Оптимізація завозу-вивозу вантажів у вузлі взаємодії залізничного, річкового і автомобільного транспорту


Державна митна служба України

Академія митної служби України Кафедра транспортних систем і технологій

КУРСОВА РОБОТА

З дисципліни “Основи теорії транспортних

Процесів та систем”

На тему:

“ОПТИМІЗАЦІЯ ЗАВОЗУ-ВИВОЗУ ВАНТАЖІВ У ВУЗЛІ ВЗАЄМОДІЇ ЗАЛІЗНИЧНОГО, РІЧКОВОГО І АВТОМОБІЛЬНОГО ТРАНСПОРТУ”

Варіант №8

Виконав

Курсант групи Т07

Джамілєв Є. О

Перевірив

Доц. Лєснікова І. Ю

Дніпропетровськ 2010р.

ЗАВДАННЯ

Курсанта – Джамілєва Євгена Олеговича групи Т07-1 з дисципліни “Основи теорії транспортних процесів та систем”

На тему: “Оптимізація завозу – вивозу вантажів у вузлі взаємодії залізничного, річкового і автомобільного транспорту”.

Частина 1. Визначення параметрів вхідного потоку поїздів, що прибувають на станцію:

Ø визначити параметри вхідного потоку поїздів, проаналізувавши інтервали прибуття поїздів або кількість поїздів, які прибувають на станцію за одну годину;

Ø побудувати гістограми і функції розподілення інтервалів прибуття;

Ø побудувати графіки статистичного розподілу величини поїздів і функції їх розподілу;

Ø визначити параметри розподілення кількості вагонів у поїзді;

Ø визначити параметри тривалості обробки складів поїздів у парку прийому;

Ø визначити тривалість обробки поїздів і її параметри при різній кількості груп у бригаді ПТО.

Частина 2. Оптимізація взаємодії залізничного і річкового транспорту при перевезенні мінерально – будівельних вантажів.

Потрібно розробити оптимальний план взаємодії залізничного і річкового транспорту під час перевезення мінерально-будівельних вантажів із трьох пунктів видобутку – Al,, А2 , А3 – у 8 пунктів споживання – Бр, Мс, О, В3 , В5 , В7 , В8 , Л. Перевалка вантажу з залізниці на воду і назад може здійснюватися в п’ятьох портах – B1 , В2 , В3 , В5 , В6 при відомій перероблювальній спроможності портів по перевалці вантажів із залізничного транспорту на річковий і вартість перевалки 1 т у прямому і зворотному напрямках.

Частина 3. Розрахунок параметрів простою автомобілів та вагонів під вантажними операціями для доцільності введення нової системи регулювання методом імітаційного моделювання.

Визначити доцільність створення на вантажному дворі станції системи регулювання, що забезпечує збір і збереження інформації про місцезнаходження автомобілів на вантажних фронтах, стану вантажно-розвантажувальних механізмів і прийняття рішень про їхнє використання та передачу команд водіям автомобілів з метою підвищення ефективності взаємодії автомобільного та залізничного видів транспорту під час перевезення тарно-штучних вантажів. Відвантаження вантажів здійснюється двома бригадами з двох секцій ангарного складу. Автомобільний транспорт працює протягом 8 год. У процесі статистичного дослідження було встановлено, що прибуття автомобілів на вантажний двір носить випадковий характер і описується законом Пуассона з інтенсивністю =2,8 авто/год.. Коливання тривалості обслуговування автомобіля в секції складу описується нормальним законом розподілу з параметрами: математичне очікування t0 = 28 хв., середнє квадратичне відхилення σ0 = 8 хв.

Капітальні вкладення, необхідні для впровадження системи регулювання, 5000 у. г. о., додаткові річні експлуатаційні витрати, зв’язані з її експлуатацією, 4000 у. г. о.

ВХІДНІ ДАНІ

Частина 1. Визначення параметрів вхідного потоку поїздів, що прибувають на станцію.

Таблиця 1 – Розклад прибуття поїздів у розформування

№ потягуМомент прибуттяКількість вагонів№ потягуМомент прибуттяКількість вагонів№ потягуМомент прибуттяКількість вагонів
ГодиниХвилиниГодиниХвилиниГодиниХвилини
104447351515536951445
211547361528537051946
311948371612517171845
412854381624527274546
514853391735517392247
622954401748517492847
723852411816507594947
8310544218554976101148
9336524318595077113551
10425534419084978121848
11609534519194579122252
12633514619234680132955
13744524719294581133255
14749514819334682133954
15755514919584783134253
16822505020244884143554
171042495120565585151352
181048505221495586151654
191052495322365487152252
201116455422455388154253
211144465522485489161853
221210455623235290164251
23121546570145491172252
24122847580165292172951
25123347590265393173451
26124748601295394181850
27125547612245195183749
28125947622445296184850
29130648633155197191749
30130953643255198192445
31140854654085099193046
321410526641749100194445
331447546742650101195546
341510526843949

Потрібно визначити параметри:

– вхідного потоку поїздів;

– розподілення кількості вагонів у поїзді;

– побудувати графіки щільності розподілення інтервалів прибуття.

Частина 2. Оптимізація взаємодії залізничного і річкового транспорту при перевезенні мінімально – будівельних вантажів

Таблиця 2.1

Перероблювальна спроможність порту, тыс. тВ1В2В3В5В6В7В8
180106155100160
Вартість перевалки 1 т вантажу з річкового транспорту на залізничний, ум. гр. од.0,650,450,380,250, 30,80,65

Таблиця 2.2

Потужність пунктів споживання
Пункти споживанняБрМсОВ3В5В7В8Л
Обсяг споживання, тис. т150200135280200165190140

Таблиця 2.3

Обсяг виробництва мінерально-будівельних вантажів, тис. т.Q1780
Q2360
Q3190
Вартість 1 т-км під час перевезення вантажів, у. о.По двоколійній лінії0,3
По одноколійної0,5
Базисні коефіцієнтиАб0,81
Акб0,85
Атоп1,1
Базисні видаткові ставки, у. о./т.-км.Ебор0,6
Етоп0,2
Кбор4,8
Коефіцієнт завантаження суднаε0,89
Нормований коефіцієнт ефективності капітальних вкладеньЕн0,11

Частина 3. Розрахунок параметрів простою автомобілів та вагонів під вантажними операціями для доцільності введення нової системи регулювання методом імітаційного моделювання.

Таблиця 3

№ варіантуλа, авто/год.T0 , хв.σ0 , хв
82,8288

ВСТУП

Транспорт задовольняє одну з найважливіших потреб людини – потребу в переміщенні. Проте практично жоден вид транспорту (окрім, мабуть, автомобільного, і то не завжди) не може самостійно забезпечити повний цикл переміщення по схемі “від дверей до дверей”. Таке переміщення можливо лише при чіткій взаємодії окремих частин транспортного комплексу. Організація роботи такого комплексу, як єдина транспортна система України, є одночасно і складним завданням, і нинішньою для економіки країни потребою, яка відповідає інтеграційним тенденціям соціально-економічного розвитку людства, досягненням науково-технічного прогресу і стратегічним інтересам країни. При цьому єдність транспортної системи України не повинна означати її відособленості від шляхів сполучення суміжних держав і територій, особливо країн СНД, розвиток і функціонування яких протягом сторіч здійснювався в єдиному комплексі.

Розподіл вантажних перевезень між видами транспорту відображає місце та роль кожного з них в економіці країни. Основними кількісними показниками, що характеризують цей розподіл, є об’єм перевезень вантажів (в тоннах) і вантажооберт (в тонно-кілометрах), що здійснюються тим чи іншим видом транспорту. Найбільш узагальнюючим з цих двох натуральних показників є вантажооберт, що враховує не лише об’єм перевезених вантажів, але і дальність перевезень. На вантажооберт всіх видів транспорту великий вплив має розміщення виробничих сил, освоєння природних багатств в нових районах, розвиток промислового і сільськогосподарського виробництва, капітального будівництва і товарооберту в країні.

РОЗРАХУНКИ

ЧАСТИНА 1. ВИЗНАЧЕННЯ ПАРАМЕТРІВ ВХІДНОГО ПОТОКУ ПОЇЗДІВ, ЯКІ ПРИБУВАЮТЬ НА ЗАЛІЗНИЧНУ СТАНЦІЮ

1.1 Визначення параметрів вхідного потоку

Визначити параметри вхідного потоку можна аналізуючи інтервали прибуття поїздів або кількість поїздів, прибуваючих на станцію за якийсь час t (t= 1год.).

Інтервали (І) прибуття поїздів мають різні значення, тому треба розглядати їх як випадкові величини.

Визначення інтервалів прибуття і кількості поїздів (а) за одну годину зручно представити у вигляді таблиці (табл. 1.1.).

Треба скласти статистичний ряд інтервалів прибуття поїздів. Для групування інтервалів треба визначити крок (інтервал) групування спостережень. Крок групування визначається за формулою

(1.1)

Де Іmax, Іmin – відповідно максимальний і мінімальний інтервал прибуття поїздів;

N – кількість інтервалів (n = 100).

Для нашого випадку

Іmax = 140 хв., Imin = 2 хв.

Виконуємо групування інтервалів у статистичний ряд з кроком ΔI=18,65 хв. (табл. 1.2).

Таблиця 1.1 – Інтервали прибуття і кількість поїздів за 1 годину

№ потягуМомент прибуттяКількість вагонівІнтервал (хв)№ потягуМомент прибуттяКількість вагонівІнтервал (хв)
ГодиниХвилиниГодиниХвилини
104447315221495547
2115474532236549
3119489542245533
412854205522485435
514853415623235251
622954957014542
72385232580165210
83105426590265363
93365249601295355
1042553104612245120
116095324622445231
126335171633155110
13744525643255143
1474951665408509
15755512766417499
1682250140674265013
171042496684394935
18104850469514455
19105249247051946119
2011164528717184527
2111444626727454697
22121045573922476
2312154613749284721
241228475759494722
25123347147610114884
2612474887711355143
271255474781218484
2812594777912225267
291306483801329553
3013095359811332557
311408542821339543
32141052378313425353
33144754238414355438
341510525851513523
3515155313861516546
36152853448715225220
37161251128815425336
38162452718916185324
39173551139016425140
4017485128911722527
4118165039921729515
4218554949317345144
4318595099418185019
44190849119518374911
4519194549618485029
461923466971917497
471929454981924456
48193346259919304614
491958472610019444511
5020244832101195546
5120565553

Таблиця 1.2 – Групування інтервалів у статистичний ряд

№ розрядуМежі розрядуСереднє значення інтервалів, ІКількість спостережень, niPiIi PiIi2 PiH(I)
12,0020,6511,3243243530,536,0067,970,02842029
220,6539,3029,972973250,257,49224,590,0134058
339,3057,9548,6216216120,125,83283,690,00643478
457,9576,5967,270270350,053,36226,260,00268116
576,5995,2485,918918910,010,8673,820,00053623
695,24113,89104,56756820,022,09218,690,00107246
7113,89132,54123,21621610,011,23151,820,00053623
8132,54151,19141,86486510,011,42201,260,00053623
100128,291448,10

Далі проведемо розрахунок параметрів розподілення інтервалів прибуття.

(хв.)

λ = Поїзд./хв.

На засаді розрахованих параметрів можна розрахувати параметр

Ерланга – K:

(1.2)

Приймаємо K = 1.

1.2 Побудова гістограми і функції розподілення інтервалів прибуття

Ордината гістограми визначається за формулою

Hi =Pi /∆I (1.3)

Припустимо, що розподілення інтервалів прибуття підпорядковується закону Ерланга. Диференційна функція закону Ерланга має вигляд

, (1.4)

Для К = 1 функція приймає вигляд:

(1.5)

Розрахунок f(I) і h(і) зручно представити у табличному вигляді (табл. 1.3)

Таблиця 1.3 – Ордината гістограми (hi) і диференційна функція (fi)

На засаді розрахунку будуємо гістограму і функцію розподілення інтервалів прибуття поїздів на сортувальну станцію (Рис.1.1).

Рисунок 1.1 – Гістограма і функція розподілення інтервалів прибуття

1.3 Перевірка гіпотези про розподіл Ерланга інтервалів прибуття потягів по критерію згоди Пірсона

Для визначення міри розходження

Необхідно знати ймовірності Рі* попадання величини на кожний з інтервалів при обраному законі розподілу. Ймовірність попадання випадкової величини в інтервал визначається за формулою:

Теоретична ймовірність Рі* інтервалів визначеної величини в їх загальної сукупності дорівнює:

Але так як К=1, то

Обчислення приведенні в таблиці 1.4.

Таблиця 1.4

Складаємо таблицю 1.5 з якої знайдемо спостережне значення критерію.

Таблиця 1.5

За таблицею критичних точок Рівню значущості a=0,05 і числу степінь волі r=s-3 (s – число розряду) знаходимо критичну точку правосторонню критичної області .=11,1 , бо число ступенів свободи 5.

Так як =2,7 , то <, бо 2,7 < 11,1. Отже, нема підстави відкидати гіпотезу про ерланговський закон розподілу вхідного потоку потягів на станцію.

1.4 Визначення параметрів вхідного потоку, аналізуючи кількість поїздів, які прибувають на станцію за годину

Складаємо статистичний ряд розподілення величини а – кількості поїздів за годину.

Величина а є випадковою до того ж дискретного типу.

М(а) = ∑ai Pi (1.6)

M(a2 ) = ∑a2i Pi (1.7)

D(а) = М(а2 ) – (М(а))2 (1.8)

(1.9)

Розрахунок приведено у таблиці 1.6.

Таблиця 1.6 – Статистичний ряд розподілення кількості поїздів за годину

AiNiPiM(a)M(a2 )
1040,0909100
2190,204550,204545450,20455
32140,318180,636363641,27273
43100,227270,681818182,04545
5440,090910,363636361,45455
6510,022730,113636360,56818
7610,022730,136363640,81818
8710,022730,159090911,11364
Σ4412,295454557,47727273

Параметри розподілення величини a такі

М(а) = ∑ai Pi = 2,29 поїзда

M(a2 ) = ∑a2i Pi = 7,47 поїздів

D(а) = М(а2 ) – (М(а))2 = 7,47 – 2,292 = 2,23 поїздів

поїздів

1.5 Побудова графіку статистичного розподілу величини поїздів і функції їх розподілу

При аналізі багатьох випадкових дискретних процесів використовують розподіл Пуассона, і ми зробимо припущення, що потік поїздів підпорядкований Пауссонівському розподілу. Імовірність того, що в одиницю часу (t) відбудеться рівно а випадків визначається за формулою:

, (1.10)

Оскільки t=1 година, маємо

(1.11)

Де λ – середня кількість випадків за одиницю часу.

λ = М(а) = 2,29 поїзда/год.

Визначимо по закону Пуассона розподіл ймовірностей.

Розрахунок зведемо у табл. 1.7.

Таблиця 1.7 – Розподіл ймовірностей по закону Пуассона

На засаді даних, розрахованих у табл.1.7 і табл.1.6 будуємо імовірнісну (Ра) і статистичну (Рi ) криві.

Рисунок 1.2 – Графік імовірнісної і статистичної кривої

Проаналізувавши графіки статистичної і імовірнісної кривих можна зробити висновок, що вхідний потік поїздів може бути описано законом Пуассона.

1.6 Визначення параметрів розподілення кількості вагонів у поїзді

Будемо розглядати кількість вагонів у поїзді як випадкову дискретну величину, яка змінюється в межах від 45 до 55 вагонів. Для визначення параметрів необхідно збудувати статистичний ряд розподілення кількості вагонів у потязі.

Таблиця 1.8 – Статистичний ряд розподілення кількості вагонів у потязі

КількістьЧастота спостережень, kiPi = ki / ΣkiMi – PiMi2 – Pi
Вагонів, mi
4580,079213,56436160,39604
4680,079213,64356167,60396
47100,099014,65347218,712871
4860,059412,85149136,871287
4980,079213,88119190,178218
5080,079213,96040198,019802
51130,128716,56436334,782178
52130,128716,69307348,039604
53120,118816,29703333,742574
54110,108915,88119317,584158
5540,039602,17822119,80198
Σ101150,168322525,73267

Проведемо розрахунок параметрів розподілення кількості вагонів у поїзді

M(m)== 50,17 вагонів;

2525,73 вагонів;

вагонів;

вагонів;

1.7 Визначення параметрів тривалості обробки складів поїздів у парку прийому

Тривалість обробки визначається за формулою

(1(1.12)

Де – середній час обробки одного вагону, (=0,97хв);

– кількість груп в бригаді ПТО, =4

,

,

,

;

Середньоквадратичне відхилення обслуговування одного вагона:

(1.13)

– коефіцієнт варіації обробки одного вагона, (=0,8 хв.)

=0,8 ∙ 0,97=0,776 (хв/ваг).

Дисперсія обслуговування одного вагона:

D() = (1.14)

D() = 0,7762 = 0,602 хв2 .

1.8 Визначення тривалості обробки поїздів і її параметри при різній кількості груп у бригаді ПТО

Оскільки тривалість обробки залежить від кількості вагонів і тривалості обробки одного вагона, а ці величини є випадкові, то тривалість обробки теж є випадковою величиною. Основними параметрами для розрахунку тривалості обробки є:

Математичне очікування тривалості обробки

= (1.15)

Дисперсія тривалості обробки

(1.16))

1529,28

Середньоквадратичне відхилення тривалості обробки:

(1.17)

Коефіцієнт варіації тривалості обробки

(1.18)

Інтенсивність обслуговування

(1.19)

Коефіцієнт завантаження бригади ПТО:

(1.20)

;

Параметри розподілення тривалості обробки будемо визначати для різної кількості груп у бригаді ПТО (=1,2,3,4). Розрахунок зведемо у таблицю 1.9.

Таблиця 1.9 – Параметри розподілення тривалості обробки

Аналізуючи коефіцієнт завантаження бригади ПТО можна зробити такий висновок, що чим більше кількість груп у бригаді ПТО, тим менше тривалість обробки поїздів. Оскільки при kгр =1,ρ=1,72 бригада ПТО не зможе повністю виконати заданий об’єм роботи (оскільки ρ> 1). Використання 3 та 4 груп в бригаді не ефективне.

Найефективнішою бригадою являється друга (ρ=0,80), оскільки дане значення є близьким до оптимального коефіцієнта завантаження бригади ПТО, що становить від 0,82 до 1.

Перевезення вантаж оптимальний транспорт

ЧАСТИНА 2. ОПТИМІЗАЦІЯ ВЗАЄМОДІЇ ЗАЛІЗНИЧНОГО І РІЧКОВОГО ТРАНСПОРТУ ПРИ ПЕРЕВЕЗЕННІ МІНІМАЛЬНО – БУДІВЕЛЬНИХ ВАНТАЖІВ

Потрібно розробити оптимальний план взаємодії залізничного і річкового транспорту під час перевезення мінерально-будівельних вантажів із трьох пунктів видобутку – Al,, А 2 , А3 – у 8 пунктів споживання – Бр, Мс, О, В3 , В5 , В7 , В8 , Л. Перевалка вантажу з залізниці на воду і назад може здійснюватися в п’ятьох портах – B1 , В2 , В3 , В5 , В6 . Перероблювальна спроможність портів по перевалці вантажів із залізничного транспорту на річковий і вартість перевалки 1 т у прямому і зворотному напрямках приведені в табл. 2.1.

Таблиця 2.1

Перероблювальна спроможність порту, тис. тВ1В2В3В5В6В7В8
180106155100160
Вартість перевалки 1 т вантажу з річкового транспорту на залізничний, ум. гр. од.0,650,450,380,250, 30,80,65

Обсяг виробництва мінерально-будівельних вантажів: Q1 = 780 тис. т, Q2 = 360 тис. т, Q3 = 190 тис. т. Дані про потужність пунктів споживання приведені в таблиці 2.2.

Таблиця 2.2

Потужність пунктів споживання
Пункти споживанняБрМсОВ3В5В7В8ЛРазом
Обсяг споживання, тис. т1502001352802001651901401460

Схема полігона транспортної мережі і відстані між вантажними пунктами показані на рис. 2.1.

Перевезення вантажів річковим транспортом здійснюються судами типу 10. Вартість 1 т-км під час перевезення вантажів по двоколійній лінії прийнята 0,3 ум. гр. од., а по одноколійної – 0,5 ум. гр. од.

2.1 Визначення середніх витрат на перевезення 1 т вантажу по ділянках транспортної мережі

На першому етапі визначають середні витрати на перевезення 1 т вантажу по ділянках транспортної мережі. Наприклад, для двоколійної ділянки Мс – О, використовуючи вихідні дані,

С = 0,3-209 = 62,7 (ум. гр. од.)

Аналогічно розраховані інші значення вартості перевезення 1 т вантажу по ділянках залізничної мережі.

Розрахунок питомих витрат на перевезення вантажу між портами річковим транспортом виконаний по формулі (2.1).

Питомі приведені витрати на перевезення вантажу річковим транспортом:

(2.1)

Де – відповідно експлуатаційні витрати і капітальні вкладення на

Перевезення 1 т вантажу річковим транспортом.

Експлуатаційні витрати:

(2.2)

Де ε – коефіцієнт завантаження судна; Еор – видаткова ставка по операції по організації руху; Епк, Еоч, Ешл, Езм – видаткові ставки на початково-кінцеві операції чекання відправлення судів, шлюзування, операції зміни тяги; Ен-в, Ешг, Епв – відповідно видаткові ставки на операції при стоянці суден під навантаженням і вивантаженням, на витрати по колійному господарству і перевалка вантажу в шляху; ρik – виправлення, що враховує вплив плавання навантажених або порожніх судів на швидкість руху. Якщо для перевезення вантажу використовуються спеціалізовані судна, що йдуть назад порожніми, то випливає просумувати ρik lki у навантаженому і зворотному напрямках.

Рисунок 2.1 – Полігон транспортної мережі

Капітальні витрати:

(2.3)

Значення видаткових ставок у формулі (2.3) аналогічні відповідним величинам, використовуваним при розрахунку експлуатаційних витрат.

У розглянутому прикладі витрати на початково-кінцеві операції, чекання відправлення судів, на стоянку судів під навантаженням і вивантаженням, на перевалку вантажу в шляху, на колійне господарство не залежать від розподілу перевезень між причалами і тому в подальших розрахунках не враховуються.

Витрати на шлюзування судів, операції зміни тяги відсутні. Тому формула (2.2) спроститься:

(2.4)

Видаткова ставка по операції організації руху:

(2.5)

Де аб, атоп – базисні коефіцієнти ; Ебор, Етоп – базисні видаткові ставки.

Питомі експлуатаційні витрати на перевезення вантажу залізницею:

Сж = Епк + Еор lж + Епп (2.6)

Де Епк, Еор, Епп – відповідно видаткова ставка по початково-кінцевих операціях, операції організації руху, змістові постійних пристроїв.

Питомі капітальні вкладення в рухомий склад і постійні пристрої:

Скж = Кпк + Кор lж + Кпп lж, (2.7)

Де – видаткові ставки по капітальних вкладеннях, аналогічні експлуатаційним.

Питома вартість вантажної маси:

Кгрi = 100Ц – lj / 24-365υгр (2.8)

Де Ц – ціна 1 т вантажу; lj – відстань перевезенню на j-м транспорті; υгр середня швидкість доставки вантажу.

Розподіл обмеженого ресурсу між взаємодіючими видами транспорту виникає внаслідок різної ефективності використання капітальних вкладень або іншого виду ресурсів на j-му транспорті. Рішення такої задачі можливо методом динамічного програмування. Основною вимогою методу є сепарабельність показника ефективності функціонування складної транспортної системи.

Сутність динамічного програмування зводиться до розгляду багатокрокового процесу, у якому на кожнім кроці оптимізується функція тільки одного перемінного. Результати, отримані для одного кроку, запам’ятовуються і використовуються на наступних кроках.

Спростивши формулу (2.3) стосовно до умов розглянутого приклада одержимо:

(2.9)

Видаткова ставка:

Кор = акб Кбор (2.10)

Де акб – базисний коефіцієнт; Кбор – базисна видаткова ставка,

Кор = 0,85∙4,80 = 4,08 (ум. гр. од./10 т.-км.)

Використовуючи видаткові ставки, легко одержати загальні вирази для розрахунку

Сер, Скр і Ср.

Для умови задачі:

Аб = 0,81, атоп = 1,1 , Ебор = 0,6 , Етоп = 0,2.

Підставимо чисельні значення:

Еор = 0,81-0,6 + 1,1-0,2 = 0,706 (ум. гр. од./10 т-км).

Якщо перевезення виконується за течією, то:

Сер =0,706-10-1 – 1,16 l = 0,0818 l (ум. гр. од./т-км);

Скр =4,08 -10-1 – 1,16 l = 0,473 l (ум. гр. од./т-км);

Ср = 0,0818l + 0,11 – 0,473 l = 0,133 l (ум. гр. од./т-км).

Якщо перевезення виконується проти течії, то:

Сер =0,706-10-1 – 1,47 l = 0,104 l (ум. гр. од./т-км);

Скр =4,08 – 10-1 – 1,47 l = 0,599 l (ум. гр. од./т-км);

Ср = 0,104 l + 0,11 – 0,599 l = 0,17 l (ум. гр. од./т-км).

Наприклад, при доставці 1 тис. т піску з пункту видобутку Д1 у порт А1

Сер11 = 1/0,89-0,706(1,47-2 + 1,16-2) = 4,17 (ум. гр. од.);

Скр11 = 1/0,89-4,08(1,47-2 + 1,16-2) = 24,11 (ум. гр. од.).

У загальному вигляді

Cеpki = 1/0,89-0,706-2,63lik = 2,086 lik ;

Скpik = 1/0,89-4,08-2,63 lik = 12,056 lik ;

Сркi = 2,086lik + 0,11∙12,056 lik = 3,41 lik

Наприклад, Ср11 = 3,41∙2 = 6,82 (ум. гр. од.).

За допомогою цих виражень визначені дільничні витрати під час перевезення 1 т вантажу річковим транспортом.

Наприклад, для ділянки В1 – В10 і перевезенню вантажу за течією

Ср = 0,133-160 = 21,28 (ум. гр. од.)

У зворотному напрямку

Ср = 0,17-160 = 27,2 (ум. гр. од.)

Результати розрахунків приведені на рис. 2.2.

Рисунок 2.2 – Розрахунковий полігон транспортної мережі

На другому етапі встановлюються найкоротші (по вартості) шляху доставки вантажу: з пунктів виробництва в пункти споживання безпосередньо залізничним транспортом, з пунктів виробництва в порти перевалки, з портів перевалки в пункти призначення і, нарешті, найкоротші шляхи між портами перевалки.

2.2 Визначення найкоротших (по вартості) шляхів доставки вантажу

Пошук найкоротших шляхів виконується по спеціальних алгоритмах. Послідовність обчислень наступна:

1. Усім вершинам транспортної мережі привласнюється потенціал, свідомо більший усіх відстаней на мережі иі =∞.

2. Вершині, від якої визначається найкоротший шлях, привласнюється потенціал и0 = 0. Величина позначається спеціальною міткою (наприклад, “мінус”).

3. Перевіряється наявність на мережі вершин з мітками. Якщо їх немає рішення кінчене, якщо є – переходимо до наступного пункту.

4. Вибирається чергова вершина к з міткою. Вибирається перша з ще непереглянутих дуг, що виходять з вершини к. Перевіряється умова

Uк = СКj < uj,

Де ик, uj – потенціали вершин k і j; Сkj – “довжина” (вартість) дуги. Якщо умова виконується, переходимо до пункту 5,якщо немає – до пункту 6.

5. Величина ик + Ckj привласнюється як новий потенціал вершині j, що міститься міткою. Надалі вершина до іменується “суміжної” для j, якщо існує дуга, що веде від однієї з них до інший, і потенціал uj розрахований виходячи з потенціалу ик.

6. Перевіряється, чи всі дуги, що виходять з вершини к, переглянуті. Якщо ні, переходимо до пункту 4, якщо так, знімається мітка з вершини к, і переходимо до пункту 3.

У табл. 2.3 приведені питомі витрати на перевезення вантажу залізничним транспортом у пункти перевалки (ум. гр. од. /т).

Таблиця 2.3 – Питомі витрати на перевезення вантажу залізничним транспортом у пункти перевалки (ум. гр. од. /т)

Пункт видобуткуПункти перевалки
В1В2В3В5В6

A1

А2

А3

6/6,65

94,5/95,15

106,3/106,95

115/115,45

71,5/71,95

200,3/200,75

135/135,38

91,5/91,88

220,3/220,68

192,3/192,55

91,8/92,05

169/169,25

114,5/114,8

71/71,3

199,8/200,1

У чисельнику приведені витрати на доставку вантажу залізничним транспортом у порти перевалки, знаменнику зазначені витрати з урахуванням вартості перевалки.

Транспортні витрати на доставку 1 т вантажу залізничним транспортом з пунктів видобутку в пункти споживання по прямому варіанту приведені в табл. 2.4 (ум. гр. од. /т).

Таблиця 2.4 – Витрати на доставку 1 т вантажу залізничним транспортом з пунктів видобутку в пункти споживання по прямому варіанту (ум. гр. од. /т).

Пункти видобуткуПункти споживання
БрМсОВ3В5В7В8Л
А1108,388,8151,5135192,3144,5180243
А2199176174,591,591,898136,5199,5
А3126167,5230,2220,3169229,8265,3295,5

Аналогічні розрахунки виконані для визначення витрат на доставку вантажу з портів перевалки в пункти споживання залізничним транспортом.

При складанні матриці витрат Cкj, з метою спрощення подальших розрахунків для споживачів, доставка вантажу в які при використанні річкового транспорту вимагає великих витрат, чим доставка залізничним транспортом, умовно приймається, що величина Cкj = М (свідомо велика вартість).

Наприклад, якщо вантаж доставляти в пункт споживання О після перевалки на річковий транспорт у порту В1 і перевезення його по річці до порту В8 з наступною перевалкою на залізницю, то приведені витрати:

С13 = Ср18 + Ср8 + Сп + Сж (2.11)

Де Ср18 – витрати на перевезення вантажу річковим транспортом між портами В1 і B8 ; Сп – витрати на перевалку вантажу в порту B8 ; Сж – витрати на доставку вантажу з порту перевалки В8 у пункт О.

Використовуючи дані рис.2.2 і з огляду на, що Сп =0,65 ум. гр. од./тону, одержимо

Ср13 = 21,28+29,26+14,45+13,6+6,8+45,5+28,9+0,65+38 = 198,44 (ум. гр. од.)

Якщо вантаж доставляти з пункту В1 без перевалки на річковий транспорт, то

Сж13 =6+10,8+35,1+42,9+62,7=157,5 (ум. гр. од.)

Тому що Сж13 < Ср13 , то С13 = М.

Аналогічні розрахунки виконані для інших варіантів доставки вантажу з портів перевалки в пункти споживання. Питомі витрати на доставку вантажу з портів перевалки в пункти споживання (ум. гр. од. /т) приведені в табл.2.5.

Таблиця 2.5 – Питомі витрати на доставку вантажу з портів перевалки в пункти споживання (ум. гр. од. /т)

Порт перевалкиПункти споживання
БрМсОВ3В5В7В8Л
В1МММ82,3780,1511,69114,94206,65
В2190,19108,174,35М51,6533,151,65М
В3204,15135116,55М54,216078,55М
В5217,12173,72155,2769,4М98,72117,27М
В6218,78М67,5545,3168,84М29,55М

2.3 Формування економіко-математичної моделі

Другий етап рішення задачі полягає у формуванні економіко-математичної моделі, що враховує технічні і технологічні обмеження. У випадку відсутності обмежень по пропускній здатності залізничних станцій, ліній і портів перевалки з річкового транспорту на залізничний оптимальний варіант взаємодії забезпечується, якщо будуть знайдені позитивні значення перемінних Xiк, Xкj, Xij і при цьому досягається мінімум функції

(2.12)

Де Cik – вартість доставки 1 т вантажу i-го пункту видобутку в к-й порт перевалки з урахуванням витрат на перевалку; С’ij – витрати на перевезення 1 т вантажу з i-го пункту видобутку в j-й пункт споживання по прямому варіанті; С”kj – вартість перевезення 1т вантажу з к-ro пункту в j-й район з урахуванням витрат на перевалку з води на залізницю.

Крім того, перемінні повинні задовольняти наступним умовам:

– вимога збалансованості обсягів виробництва обсягам споживання

(2.13)

Найважливішим обмеженням є облік перероблювальної спроможності річкових портів:

(2.14)

Де Qk – перероблювальна спроможність к-го порту.

Для рішення задачі складають спеціальну таблицю, що складається з квадрантів (рис. 2.3).

Рисунок 2.3 – Приклад рішення задачі на ПК

У верхньому лівому квадранті відбивають зв’язки між пунктами видобутку і портами перевалки з залізничного транспорту на річковий, у нижньому правом – взаємозв’язку між портами перевалки і пунктами споживання вантажу. Нижній лівий квадрант представляє квадратну матрицю, у якій відбивають зв’язки між портами перевалки з залізничного транспорту на річковий. Ці зв’язки не мають змісту, тому постачання дозволені лише по головній діагоналі, де вартість перевалки приймається рівної нулеві. Інші клітки лівого нижнього квадранта заповнюються “забороненими” тарифами – коефіцієнтами М. На фіктивній діагоналі розмістяться значення перемінних, котрі відбивають недовикористану частину потужності портів перевалки, тобто їхній резерв. У верхньому правому квадранті відбивають прямі зв’язки пунктів видобутку зі споживачами.

З огляду на, що перероблювальна спроможність комунікацій, що проходять через порти перевалки з залізничного транспорту на річковий, є часто обмеженої, перевіряється спільність рівняння (2.7), а також двох додаткових:

(2.15)

Далі задача розв’язується в середовищі Excel за допомогою меню СервісÞПошук рішення.

2.4 Аналіз оптимального розв’язку

Аналіз оптимального розв’язку показує:

1) Пункт Мс потрібно забезпечувати залізничним транспортом з пункту А1 , Пункт В5 з пункту А2.

2) З пункту видобування А1 вантаж потрібно завозити в пункт Мс – 200 тис. тон вантажу та в В3 – 280 тис. тон. З пункту видобування А2 вантаж надходить у розмірі 149тис. тон на В5 , та 65 тис. тон на В7 .

3) У портах В3 , В5 не слід відкривати причали для перевантаження мінерально-будівельних вантажів із залізничного транспорту на річковий.

4) Реалізація такого плану зможе забезпечити оптимальний режим взаємодії залізничного і річкового транспорту при перевезенні мінерально-будівельних матеріалів у даному економічному районі. Витрати на перевезення вантажу складають:

Е=180*6,65+106*115,45+14*114,8+200*88,8+280*135+146*71,3+149*91

8+65*98+150*126+40*169+60*29,55=128492,90 (тис. т).

ЧАСТИНА 3. РОЗРАХУНОК ПАРАМЕТРІВ ПРОСТОЮ АВТОМОБІЛІВ ТА ВАГОНІВ ПІД ВАНТАЖНИМИ ОПЕРАЦІЯМИ МЕТОДОМ ІМІТАЦІЙНОГО МОДЕЛЮВАННЯ

Визначити доцільність створення на вантажному дворі станції системи регулювання, що забезпечує збір і збереження інформації про місцезнаходження автомобілів на вантажних фронтах, стану вантажно-розвантажувальних механізмів і прийняття рішень про їхнє використання та передачу команд водіям автомобілів з метою підвищення ефективності взаємодії автомобільного та залізничного видів транспорту під час перевезення тарно-штучних вантажів. Відвантаження вантажів здійснюється двома бригадами з двох секцій ангарного складу. Автомобільний транспорт працює протягом 8 год. У процесі статистичного дослідження було встановлено, що прибуття автомобілів на вантажний двір носить випадковий характер і описується законом Пуассона з інтенсивністю =2,8 авто/год.. Коливання тривалості обслуговування автомобіля в секції складу описується нормальним законом розподілу з параметрами: математичне очікування t0 = 28 хв., середнє квадратичне відхилення σ0 = 8 хв.

Капітальні вкладення, необхідні для впровадження системи регулювання, 5000у. г. о., додаткові річні експлуатаційні витрати, зв’язані з її експлуатацією, 4000у. г. о.

Традиційною технологією організації взаємодії автомобільного і залізничного транспорту на вантажних фронтах станцій не передбачається можливість оперативного регулювання підведення автомобілів до секцій складів. Зв’язано це з відсутністю системи, що забезпечує збір, збереження і передачу інформації про стан вантажного фронту, тривалості вивантаження (навантаження) автомобілів. У результаті створюються ситуації, коли виникають простои автомобілів в одних вантажних фронтів, коли інші в цей час вільні. Устаткування вантажних дворів залізничних станцій такою системою дозволяє скоротити непродуктивні простої автомобілів, підвищити перероблювальну спроможність вантажних фронтів, скоротити простої вагонів, зменшити потреба в складських приміщеннях. Однак упровадження такої системи вимагає додаткових витрат, і тому доцільність переходу до нової технології повинна визначатися техніко-економічними розрахунками.

Доцільність введення нової системи регулювання (рішення про адресування автомобіля до вантажного фронту передається диспетчером за інформацією про стан вантажного фронту)

Эа + Ен Ка ≤ ΔЭ + Ен ΔКа, (3.1)

Де Эа, Ка – експлуатаційні витрати і капітальні вкладення, необхідні для впровадження системи регулювання підведення автомобілів до вантажних фронтів; ΔЭ – економія експлуатаційних витрат у системі “автомобільний транспорт – вантажний фронт – залізничний транспорт”:

ΔЭ = 365 еа-г ΔТа, (3.2)

Еа-г – вартість 1 автомобиле-ч; ΔТа – скорочення простою автомобілів за добу в результаті регулювання підведення автомобілів; ΔКа – капітальні вкладення в рухомий склад.

Для розрахунку параметрів, що входять у формулу (3.1), необхідно установити простої автомобілів і вагонів під вантажними операціями при традиційній технології і впровадженні системи регулювання. При ймовірнісному характері транспортних процесів виконати це найбільше повно можливо методом імітаційного моделювання.

Встановимо спочатку випадковий характер потоку автомобілів, що надходить на вантажні фронти.

Якщо інтенсивність потоку описується розподілом Пуассона, то інтервали між прибуваючими автомобілями описуються залежністю

або , , (3.3)

Де Ri – випадкові числа з рівномірним їхнім розподілом в інтервалі від 0 до 1 ;

Ii – інтервал між послідовно прибуваючими автомобілями.

3.1 Моделювання інтервалів між автомобілями

Моделювання інтервалів між автомобілями здійснимо в наступній послідовності:

1. Витягнемо довільно з додатка 1 рівномірно розподілених на інтервалі 0-1 випадкових чисел. Кількість імітацій інтервалів:

(3.4)

Де х – величина, що береться з таблиці значень інтеграла імовірностей у залежності від значення Р: х =1,96 при Р= 0,95;

ε – допустима помилка.

2. Використовуючи вираз (3.3) і витягнуті випадкові числа, установимо інтервали між автомобілями. Наприклад, інтервал між першим і другим автомобілями

Результати інших розрахунків приведені в додатку 3.

Тривалість вантажної операції установимо, використовуючи довільно витягнуті з додатка 2 нормальні випадкові відхилення. Так, перший автомобіль буде обслуговуватися протягом

T1 = (28+0,077-8)/24/60 = 0:28:37

Другий автомобіль

T2 = (28 +(- 1,365)-8)/24/60 = 0:17:05 і т. д. (див. додаток 3)

В умовах задачі відзначалося, що водій вибирає секцію складу випадково. Моделювання процесу вибору секції складу здійснюється за допомогою таблиці випадкових чисел (додаток 1). Якщо на складі дві секції і випадкове число попадає в інтервал від 0 до 0,5, то автомобіль направляється до першої секції, якщо в інтервал від 0,5 до 1,0, то – до другої.

Аналогічно моделюється і структура парку автомобілів, що здійснюють вивіз (завезення) вантажів зі станції.

При регульованому підведенні автомобілів кожен наступний автомобіль надходить до того вантажного фронту, що вільний від обслуговування, або до того, де обслуговування автомобіля закінчиться раніше інших.

При черговому підведенні автомобілів, перший стає в першу секцію, а другий в другу, третій стає в першу, четвертий – в другу. Аналогічно і інші автомобілі.

За даними приведеними в додатку 3, я побудувала епюру заняття вантажних фронтів після виконання імітацій і підрахувала простій автомобілів при різних дисциплінах вибору вантажного фронту. Епюри показані в додатках 4 – 9.

3.2 Визначення доцільності використання нової системи регулювання

При різній дисципліні вибору водієм складу і нормальному розподілі коливань тривалості вантажної операції за результатами моделювання отримала результати, що приведені в табл. 3.1.

Таблиця 3.1 – Результати моделювання

Дисципліна вибору складуЧисло обслугованих автомобілів, шт.Тривалість чекання обслуговуванняПростій автомобілів у чеканні обслуговування, автомобілів

Випадковий вибір

Почерговий вибір

Оптимальне регулювання

136

136

136

43,2

23,9

21,0

2810,4

1647,3

1491,4

Аналіз даних табл.3.1. дозволяє зробити наступні висновки:

1. Мінімальний простій автомобіля забезпечує оптимальне регулювання їхнього підведення до вантажних фронтів.

2. Друга по ефективності процедура регулювання – почергове проходження прибуваючих автомобілів до секцій складу.

Використовуючи дані табл.3.1 і прийнявши собівартість 1 автомобіле-години рівної 4,5 ум. гр. од., річна економія експлуатаційних витрат у системі “автомобільний транспорт – вантажний фронт – залізничний транспорт” при оптимальному регулюванні підведення автомобілів складе:

У результаті скорочення простою автомобілів у вантажних фронтів віддаляються капітальні вкладення на придбання автомобілів:

ΔΣМН – добова економія, автомобіле-година;

Tp – середня тривалість роботи автомобіля протягом доби, г;

Са – вартість автомобіля, у. о. ; наприклад, для автомобіля ЗИЛ-130Са = 3328 у. г. о.

Економія капітальних вкладень на придбання автомобілів:

Підставляючи розрахункові дані у формулу (3.1), знаходимо

4000+0,11-5000< 13613,04 + 0,11-2298,53 ,

4550<13865,8783.

Таким чином, організація оптимальної системи регулювання підведення автомобілів до вантажних фронтів дозволяє одержати річну економію в розмірі (13865,8783 – 4550) = 9315,8783 ум. гр. од. Досить ефективною є процедура почергового підведення автомобілів. На даному вантажному фронті її впровадження не вимагає додаткових капітальних і експлуатаційних витрат. Підхід автомобілів до секцій складу може регулювати диспетчер. Ефект диспетчеризації

ВИСНОВОК

На основі даної курсової роботи я навчився розв’язувати на практиці деякі задачі, що дуже часто зустрічаються в реальному житті, і переконався, що використані методи є дієвими і досить ефективними для їх вирішення.

Висновки до першої частини:

Ø поїзди прибувають в середньому кожні 28,29 хв., тобто з інтенсивністю 0,0353 поїзд./хв.;

Ø побудувавши гістограму і функцію розподілення інтервалів прибуття, по якій видно, що найбільша кількість поїздів, що прибувають, припадає на інтервал від 2 до 20,65 хв., найменша – на інтервал від 76,59 до 151,19 хв.;

Ø в середньому за годину прибуває 2,29≈2 поїзди;

Ø проаналізувавши графіки статистичної та ймовірнісної кривих можна зробити висновок, що вхідний потік поїздів може бути описано законом Пуассона;

Ø аналізуючи коефіцієнт завантаження бригади ПТО, можна зробити такий висновок, що чим більше кількість груп у бригаді ПТО, тим менше тривалість обробки поїздів. Оскільки при kгр =1 та ρ=1,76 бригада ПТО не зможе повністю виконати заданий об’єм роботи (оскільки ρ>1). Використання 3 та 4 груп в бригаді не ефективне. Найефективнішою бригадою являється друга ( ρ=0,86), оскільки оптимальний коефіцієнт завантаження бригади ПТО від 0,82 до 1.

Стосовно другої частини можна зробити такі висновки:

5) Пункт Мс потрібно забезпечувати залізничним транспортом з пункту А1 , Пункт В5 з пункту А2.

6) З пункту видобування А1 вантаж потрібно завозити в пункт Мс – 200 тис. тон вантажу та в В3 – 280 тис. тон. З пункту видобування А2 вантаж надходить у розмірі 149тис. тон на В5 , та 65 тис. тон на В7 .

7) У портах В3 , В5 не слід відкривати причали для перевантаження мінерально-будівельних вантажів із залізничного транспорту на річковий.

8) Реалізація такого плану зможе забезпечити оптимальний режим взаємодії залізничного і річкового транспорту при перевезенні мінерально-будівельних матеріалів у даному економічному районі. Витрати на перевезення вантажу складають

Е=180*6,65+106*115,45+14*114,8+200*88,8+280*135+146*71,3+149*918+65*98+150*126+40*169+60*29,55=128492,90 (тис. т).

Щодо третьої частини завдання можна зробити такі висновки:

В моєму випадку більш доцільно та економічно вигідно використовувати процедуру почергового підведення автомобілів, ніж наймати для цього диспетчера. На даному вантажному фронті впровадження даної процедури не вимагає додаткових капітальних і експлуатаційних витрат. Економія експлуатаційних річних витрат при застосування диспетчера складає 9315,8783 ум. гр. од., а при регульованому – ум. гр. од. Тобто очевидно, що немає сенсу витрачати гроші на зарплатню диспетчеру, коли можна майже вдвічі зекономити, використавши почергове підведення автомобілів.

СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ:

1. Единая транспортная система: Учеб. для вузов В. Г. Галабурда, В. А. Персианов, А. А. Тимошин и др.; Под ред. В. Г. Галабурды. 2-е изд. с измен. и дополн. – М.: Транспорт, 2001.- 303с.

2. Методичні вказівки до виконання курсової роботи “Оптимізація завозу вивозу вантажів в вузлі взаємодії залізничного, річкового і автомобільного транспорту” з дисципліни “Основи теорії транспортних процесів та систем”.

3. Правдин Н. В. “Взаимодействие различных видов транспорта”.-

М. “Транспорт”, 1989.-208с.

4. Теория транспортных процессов и систем: Учеб. для вузов / А. В. Вельможин, В. А. Гудков, Л. Б. Миротин. – М.: Транспорт, 1998.- 167с.

Додаток 1

Таблиця випадкових рівномірно розподілених чисел(гр. ТО7-1)

12345678910
122719925491090735994634618365924494538259704776069
217618883575248779816746005043688823198063396030928
325267359738023160039502536345797444137993585303149
488594694286693427705512626394177660664188475529197
560482336790307808047398913406881957829858311336981
630753194580284930366838928091291335417037940197251
760551247883576457453063411017891896708199644098358
835612099729889192625705999548434858134992896688287
943713184484592255179184423118691047379497654279361
1073998973746668506639345901793579544154757476511199
1114971688064912216124619052204717229467033972716753
1278976483822524297656516861553773857353989178392825
1337868829468373263230853065698815570980294220800190
1401666481149518302628053559762774554912673124034723
1556638700541942724811371647164150515882319953975745
1643973074961740508966659896801756975940809368998889
1705141078859439941145502109242313308096219415325294
1897905053019849620682680826853770220782820239610002
1923458577826753738813003779387397813100392545728716
2003954147996318746191128055050208810195724802458206
2152251068048595920974731041500925486093062472104187
2262361591053933859358691931558657695895185978804215
2354954903379934060442909335832383183900414423690815
2470773033318422801405614947206424713398510143160841
2568702083310892383173670818747247980088029549578745
2639599334659670541458346705538525484710681515585371
2754958349351685816523542626331050348534573944080441
2898124088643648578766528025631543523065135089986432
2943099883738009135058357554755698602717447044292312
3088667445158043517140325889870893010985802365685664
3187009957367693071090271439522924799023131743620273
3270581406181663154178447370254481368080784674052583
3303723255510381697612998330677947619129016017923780
3449943301390793229267019341958413356358039028497565
3571559307288349965977374427252653123999485976219952
3675500161437902881790577478797254981100791749015215
3759894595431366827197519793840323989385498296853300
3829757269420873615184736505113059160898660603088929
3987650081629059670312844620765380962966920703062470
4084094700598683323531317492393004763893226757638627
4192101171940600399847127813872988072925896182836504
4226641990886529437138758811262719461695366441982106
4304920912334695914735151532830676351281098607846534
4425417975709104509929751402392690282990889360503547
4598874969898437187624740907198362424621304447074725
4682127820008461858572567167986249862507023193818336
4726311595169860247197311392763164619015047761730219
4876176034991799984361638989786163620239318790391566

Додаток 2

Нормально розподіленні випадкові відхилення(гр. ТО7-1)

12345678910
1-0,202-1,303-0,671-0,140-0,0181,565-0,284-0,6222,0730,481
20,420-1,1030,1761,0990,092-0,4820,543-0,218-1,6832,836
32,4171,181-0,168-0,2380,560-1,847-0,0610,5780,5132,014
40,2600,5800,5390,955-1,1280,7300,9791,8120,195-1,322
5-0,353-0,151-1,592-1,2130,189-1,014-0,678-0,4120,1650,101
6-2,555-0,7120,567-0,0851,7920,1160,252-1,6760,121-0,346
70,666-0,1491,359-0,7600,2140,4460,6820,584– 0,1260,662
80,0770,526-0,783-1,9600,8540,0840.552-0,757-1,1080,578
9-1,365-0,027-0,251-0,273:0,494-0,0220,383-253-0,7280,194
101,833-0,1541,804-0,4140,1030,7590,054-0,5040,0661,647
110,3082,5371,220-1,250-0,371-1,2100,906-0,604-1,361-0,519
120,7680,1321,464-0,4280,182-1,7920.8640,483-1,799-0,349
13-0,957-0,2650,7240,0550,885-0,3790,694-1,448-0,6720,209
14-0,148-0,5390,3970,362-0,2451,194-0,7460,2420,197-0,109
15-0,094-0,957-0,373-0,7920,086-0,1341,493-0.2101,8301,375
16-0,661-0,654-0,379-0,7590,8040,282-1,317-0,219-0,318-0,580
171,231-0,337-0,125-1,373-0,5350,1190,776-0,2540,5981,200
18-1,117-0,871-0,187-0,5430,4210,3110,4930,574-0,145-2,332
190,5510,335-1,7460,2351,4550,2511,0240,0620,0090,676
200,7431,0760,766-0,0521,1940,517-0,4011,292-0.2800,540
21-0,3290.2771,7360,175-0,4010,6650,4791,3220,072-4,867
22-1,2640,970-0,639-0,761-0,502-1,5590,2490,119-0,065-0,812
23-2,0921,610-1,423-1,0710,642-0,759-2,2760,133-0,9761,506
24-1,447-0,1541,4630,032-0,1070,327-0,3780,055-0,521-1,400
250,0180,5330,5580,593– 0,7370,189-1,876-0,140-1,380-0,303
26-1,4451,357-1,657-0,887-1,4170,548-0,4230,3980,1670,147
270,0021,5370,113-1,0081,080-0,772-0,368-0,2902,146-0,539
280,576-1,201-0,1080,3840,6591,1920,1191,8610,856-0,018
290,108-0,3850,2280,166-1,1691,099-0,914-0,4621,132-0,266
300,233-1,0430,852-0,7460,0460,3950,735– 1,5261,0651,450
31-1,239-6,1550,0901,1302,6230,811-1,3720,6470,858-0,740
32-0,9280,802-0,043-0,4630,985-0,3950,3860,465-0,372-0,278
33-0,670-0,821-1,0921,0620,6012,509-1,557-0,814-0,220-0,019
340,6431,3391,2870,446-0,0420,5930,3660,640-0,8500,847
352,503-0, 1621,125-1,2412,2261,0630,0850,0160,786-0,766
360,895-2,2881,7110,640-0,067-0,088-0,0311,1841,550,0,417
37-0,070-1,367-0,659-1,0250,4750,059-0,7920,4680,284-0,184
380,891-0,903-0,2131,8470,223-1,640-0,7720,324-0,0131,757
391,170-0,340-0,2910,4511,081-1,0730,073-0,4770,397-1,282
400,130-0,2050,6650,3060,700-0,8510,935– 0,5020,6500,254
410,591-1,3421,1941,428-1,470-1,202-0,450-0,6680,2121,161
42-0,487-0,7920,453-1,4650,3900,796-2, 1860,4610,848-0,236
43-1,048-2,550-0,241-0,109-1,385-0,066-2,5231,2700,914-0,157
440,9840,3570,563-1,1770,371-0,624-0,6140,5661,2920,776
451,2176,976-1,516-0,7370,018-0,7680,712-1,0010,012-0,456
46-1,008-8,849-1,2720,903-1,192-2,0810, 1570,7081,132-0,297
47-0,596-0,219-0,726-0,417-0,2140,625-0,6990,2761,5050,672
48-0,315-0,9991,7880,5920,6400,677-0,9651,066-1,1890,657
49-1,4411,171-0,192-0,3151,7141,131-0,001-0,3420,0391,486
50-0,4130,2690,6020,085-0,848-0,2070,396-2,358-0,045-0,087

Додаток 3



Зараз ви читаєте: Оптимізація завозу-вивозу вантажів у вузлі взаємодії залізничного, річкового і автомобільного транспорту