Организация движения поездов на участках отделения дороги

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. ТЕХНИКО – ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА УЧАСТКОВ ОТДЕЛЕНИЯ ДОРОГИ

2. РАСЧЕТ СТАНЦИОННЫХ И МЕЖПОЕЗДНЫХ ИНТЕРВАЛОВ

2.1 Станционный интервал неодновременного прибытия

2.2 Станционный интервал скрещения

2.3 Станционный интервал попутного следования

2.4 Межпоездной интервал

3.РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ УЧАСТКОВ ОТДЕЛЕНИЯ

3.1Расчет пропускной способности однопутного участка “Е-К”

3.2 Расчет пропускной способности двух путного участка ” Д – Е”

4. ОРГАНИЗАЦИЯ МЕСТНОЙ РАБОТЫ ОДНОПУТНОГО УЧАСТКА “Е-К”

5. СОСТАВЛЕНИЕ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

6. РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

7. МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮБЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ОТДЕЛЕНИИ ДОРОГИ

8. МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОХРАНЕ ТРУДА, ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ И ЗАЩИТЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ИСПОЛЬЗУЕМАЯ ЛИТЕРАТУРА

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

1.Схема дороги

2.Схема участков отделения.

Ж

Н

л

к

И

Д а б в г д з Е п р с т ш щ К

3. Техническая характеристика участков отделения

Участки

Число главных путей

Средства сигнализации и связи

Вид тяги

Серия локомотивов

Д-Е

2

Аб

Тепловозная

ТЭ3

Е-К

1

Паб

Тепловозная

ТЭ3

Е-Ж

1

Паб

Тепловозная

ТЭ3

4. Время хода по перегонам и расстояния между раздельными пунктами

Участки

Перегоны

Расстояния

Перегонные времена хода

Нечетное

Направление

Четное

Направление

Груз. поезд.

Пассажир. поезд.

Груз. поезд.

Пассажир. поезд.

1

2

3

4

5

6

7

Д-Е

Д-а

А-б

Б-в

В-г

Г-д

Д-з

З-Е

18

24

21

17

25

17

18

20

23

19

20

23

20

21

16

18

12

15

17

15

16

21

21

18

21

24

19

20

16

17

12

16

18

14

15

1

Е-К

2

Е-п

П-р

Р-с

С-т

Т-ш

Ш-щ

Щ-К

3

15

17

16

20

19

17

15

4

18

20

19

24

20

21

19

14

15

14

18

15

16

14

19

19

21

25

18

20

17

14

15

16

19

14

15

12

Время на разгон и замедление – по 1 минуте

5. Размеры пассажирского движения по участкам отделения дороги

Наимен. участков

Нечетное направление

Четное направление

Пассажир.

Пригородных

Итого

Пассажир.

Пригородных

Итого

Д – Е

2

2

4

2

2

4

Е – К

1

1

2

1

1

2

Е – Ж

1

1

2

1

1

2

6. Размеры грузового движения по участкам отделения дороги.

Наимен. участка

Нечетное направление

Четное направление

Сквозные поезда

Участковые поезда

Сборные поезда

Итого

Сквозные поезда

Участковые поезда

Сборные поезда

Итого

1

Д – Е

Е – К

Е – Ж

2

18

10

8

3

10

3

4

4

1

1

5

29

13

6

17

9

8

7

11

4

5

8

1

1

9

29

14

Станционных интервалов – 725(м)

Расстояние входа на станцию – 1200(м)

Длина тормозного пути -750(м)

Расстояние восприятия сигнала – 60(км/ч)

Скорость входа на станцию -65(км/ч)

7. Длина элементов перегона для определения межпоездного интервала на участке “Д – Е”:

Длина блок – участка 1 -2100(м)

Длина блок – участка 2 – 1900м)

Длина блок – участка – 2500(м)

Средняя скорость движения -65(км/ч)

8. Размер погрузки и выгрузки на промежуточных станциях участка Е-К, вагонов сутки

Наим. ст

Погрузка

Выгрузка

В нечетном направлении

В четном направлении

В нечетном направлении

В четном направлении

П

4

4

6

4

Р

4

4

4

3

С

5

5

4

Т

3

4

Ш

4

5

5

Щ

3

3

3

3

9. Стоянки сборного поезда

– при отцепке и прицепке вагонов – 45 мин;

– только по отцепке или прицепке – 30 мин;

– при работе на опорных станциях – 25 мин;

10.Продолжительность грузовой операции – 2 часа

11. Время отправления сборного поезда с работой –

-по опорным станциям – 1-30 мин

– с работой по каждой станции – 1-50 мин

ВВЕДЕНИЕ

Куйбышевская магистраль – одна из первых, появившихся в России. Ее история началась в октябре 1874 года с открытия регулярного движения поездов на участке Моршанск – Сызрань. Протяженность Моршанско – Сызранской железной дороги составляла 485 верст. На линии было задействовано 42 паровоза, 47 аппаратов Морзе, в эксплуатации находились 530 товарных, 52 пассажирских и 15 багажных вагонов. По дороге пропускались за сутки одна пара пассажирских и три пары товарных поездов до 120 тонн. Возможности, которые открывали железные дороги, становились мощным стимулом развития экономики регионов, по которым проходила магистраль. Там создавались новые производства, строились заводы и фабрики, выход на широкий рынок получала продукция сельского хозяйства. Год за годом дорога расширяла свои границы. Менялись и названия: Самаро-Оренбургская, Самаро-Уфимская, Самаро-Златоустовская. В 1919 году к Самаро – Златоустовской железной дороге была присоединена Западно-Уральская с участками Кропачево – Челябинск и Полетаево-Кустанай, а в 1921 году – Волго – Бугульминская (от Чишмов до ст. Часовня Верхняя). В 1929 году к Самаро – Златоустовской присоединили участок Инза – Ульяновск Московско – Казанской дороги.

В 1936 году магистраль была названа железная дорога имени Куйбышева в честь знаменитого общественного деятеля Валериана Куйбышева. В 1942 году к магистрали присоединилась часть Пензенской железной дороги. В августе 1944 года в состав нашей магистрали так же включена была линия Киндяковка-Сызрань-Сенная. В мае 1953 года железная дорога имени Куйбышева становится Куйбышевской железной дорогой. А в 1959 году в ее состав входит Уфимская магистраль, ранее существовавшая самостоятельно.

В 60-70-е годы на Куйбышевской дороге была осуществлена большая программа технического перевооружения дороги. В основном решена задача по переводу дороги на электрическую и тепловозную тягу; произведены реконструкция узлов и станций, укладка вторых путей, что способствовало развитию пропускной и провозной способности. В эти годы проложено 430 км новых линий, 601 км вторых путей, 273 км станционных; электрифицировано 1369 км; включено в электрическую централизацию 5200 стрелок; оборудовано автоблокировкой более 1000 км и диспетчерской централизацией более 1500 км; построены объекты культурно-бытового назначения. Вводом в эксплуатацию участка Инза – Кустаревка завершилась электрификация самой протяженной в мире магистрали Москва – Байкал. В 1971 году дорога награждена орденом Ленина.

В 80-е годы на магистрали построено 270 км новых линий, в том числе Белорецк – Карламан с выходом на Магнитогорск; уложено 525 км вторых путей, 259 км станционных; оборудовано электрической централизацией около 3700 стрелок; введена автоблокировка и диспетчерская централизация на новых участках; уложено 1682 км бесстыкового пути. Свыше 80 процентов грузооборота выполняется электрической тягой.

На сегодняшнем этапе развития Куйбышевская железная дорога – это 335 станций, шесть из них – сортировочные. 18 локомотивных и 5 вагонных депо, которые обеспечивают высокий уровень эксплуатации, технического содержания и ремонта подвижного состава. 25 дистанций пути, 10 путевых машинных станций, оснащенных всем необходимым оборудованием, современными средствами механизации и контроля, чтобы обеспечить высокое качество ремонта и надежность стальной колеи. 12 дистанций сигнализации и связи, 11 – электроснабжения, пять механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ. Все предприятия дороги имеют развитую материально-техническую базу, высокопрофессиональные кадры, работают по самым современным технологиям.

В октябре 2003 года вместе с остальными 16 дорогами РФ Куйбышевская магистраль вошла в состав нового акционерного общества “Российские железные дороги”. Объединив в единую систему все стальные магистрали страны, ОАО “РЖД” стало крупнейшей транспортной компанией Европы, по степени выручки входящей в пятерку российских лидеров. Сто процентов акций ОАО “РЖД” принадлежит государству, без права передачи частным лицам. Сегодня благодаря работе компании, созданы все условия для развития конкуренции в области пассажирских и грузовых перевозок. Модернизация основных технических средств железнодорожной отрасли стала мощным стимулом для развития отечественной промышленности. Компания “Российские железные дороги” превращается из монополиста в субъект рыночной экономики. Позитивные результаты работы Компании играют решающую роль в экономической стабильности большинства регионов.

Российский железнодорожный транспорт – это крупнейший производственно-экономический комплекс, не только оказывающий влияние на экономику страны, но и сам активно воспринимающий любые значимые социально-экономические изменения в обществе.

2009 год – 135-летие Куйбышевской магистрали.

В сети 17 железных дорог Куйбышевской магистрали принадлежит особое место. Она расположена в сердце России, а потому без преувеличения, является важнейшей по масштабам и объемам работы. Из 85,2 тысяч км протяженности железнодорожных путей в России более 11,3 тыс. км – это Куйбышевская магистраль. Ее стальные пути пролегают по территории трех республик и семи областей. На карте Куйбышевской дороги

– Татарстан, Башкортостан, Мордовия, Рязанская, Пензенская, Тамбовская, Ульяновская, Самарская, Оренбургская и Челябинская области. Магистраль стала основой развития этих регионов, залогом экономического роста, фактором социальной стабильности. Географическое положение дороги определяет ее характерную особенность – сочетание больших транзитных грузопотоков со значительными местными перевозками. Дорога обслуживает крупнейшие автомобильные заводы – в Тольятти, Ульяновске, Елабуге, Набережных Челнах. Почти пятая часть отправляемых в стране нефтепродуктов и каждый третий автомобиль приходятся на Куйбышевскую железную дорогу.

135-летняя история Куйбышевской магистрали – наглядный пример качественной работы большого и дружного коллектива единомышленников. На благо всего Государства и каждого гражданина Российской Федерации в отдельности.

За 6 лет работы в составе компании “РЖД” объемы работы Куйбышевской железной дороги выросли на 39%, производительность труда возросла на 63%, поступление выручки от грузовых и пассажирских перевозок увеличилось в 1,7 раза. В текущем году на дороге удалось существенно улучшить показатели использования подвижного состава, достигнув рекордных величин за все время работы дороги в новых организационных условиях. По участковой скорости, весу поезда и производительности локомотива также получены рекордные значения за всю историю дороги. Дорога занимает ведущие позиции на сети по перевозке пассажиров и по отправлению грузов, ежегодно отправляя более 30 млн. пассажиров и 60 млн. тонн грузов, обеспечивает работой 49 тысяч сотрудников.

К 135-летию Куйбышевской железной дороги только за последние два года открыты двери более 10 новых пассажирских вокзалов, еще порядка 40 вокзалов капитально отремонтированы. Так, в ноябре прошлого года была отрыта первая очередь вокзального комплекса Уфа, в январе текущего года открыт вокзал на станции Саранск. Также в начале этого года распахнулись обновленные “ворота” города Уруссу, после реконструкции были открыты вокзалы на станциях Письмянка, Охотничья. В следующем году откроется обновленный вокзал в Альметьевске.

Электрификация участка Сызрань-Сенная.

Завершен крупнейший проект ОАО “РЖД”, который, в том числе, реализовывался на территории Куйбышевской магистрали – “Электрификация участка Сызрань – Сенная Куйбышевской и Приволжской железных дорог со строительством второго главного пути”. Работы на Куйбышевской и Приволжской железных дорогах начались в 2004 году и велись во встречном направлении. В конце 2007 года состоялось знаковое для Куйбышевской магистрали событие – на участке Сызрань-Громово были введены в эксплуатацию вторые главные пути протяженностью 14,7 км с комплексом инфраструктурных сооружений: два моста длиной 170 и 70 метров, современные посты электрической централизации и дома отдыха локомотивных бригад. Также на станциях Сызрань и Громово были построены новые тяговые подстанции постоянного и переменного тока. В октябре 2008 года участок Сызрань – Сенная был переведен на электровозную тягу, и по главным путям участка пошли электровозы переменного тока, ведущие грузы по участку Кузбасс – Азово-Черноморский узел в транспортном коридоре “Кузбасс – Юг”.

Сегодня на этом участке пропускаются тяжеловесные грузовые поезда. Для Куйбышевской магистрали – это значительные грузопотоки нефти и нефтепродуктов с нефтеперерабатывающих заводов Поволжья, Башкирии и Татарстана, а также угля и металла с заводов Урала и Кузбасса, следующих на экспорт через южные порты.

1.ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА УЧАСТКОВ ОТДЕЛЕНИЯ ДОРОГИ

Отделение дороги состоит из участков: “Д – Е”, “Е-К” Участок “Д-Е” двух путный, оборудован Аб, на нем расположены 6 промежуточных станций. Участок “Е-К” однопутный, оборудован Паб, на нем расположены 6 промежуточных станций. Размеры грузового движения на участке “Д – Е” составляют: нечетных поездов – 29, четных – 29. На участке “Е-К”: нечетных поездов -13 , четных -13 . На отделении дороги следуют сквозные, участковые и сборные поезда. Стоянка сквозных поездов на станции ” Е” – 30 мин. Размеры пассажирского движения на участке “Д-Е” составляют 2 нечетных и 2 четных поездов, на участке ” Е-К” – 1нечетный и 1 четный. Скорые поезда следуют без остановки на промежуточных станциях участка. Стоянка на технических станциях – 10 мин. Пригородные поезда имеют стоянки на промежуточных станциях для посадки и высадки пассажиров – 1 мин.

На участках отделения дороги работают сборные поезда, которые развозят и собирают местные вагоны участка. Если на промежуточной станции производится прицепка и отцепка вагонов, то стоянка сборного поезда – 45 мин. Если производится только прицепка или только отцепка – 30- мин. На участке “Е-К” объемы местной работы следующие:

Выгрузка: четная – 19ваг.

Нечетная -22 ваг.

Погрузка: четная – 19 ваг.

Нечетная -20ваг.

Максимальные размеры перевозок, которые могут быть осуществлены на жд линии, определяются ее пропускной и провозной способностью.

Пропускная способность – это наибольшее число поездов или пар поездов, которое может пропустить ж д. линия в единицу времени (обычно в сутки) при имеющейся технической оснащенности и принятой организации движения.

Выражается пропускная способность в парах поездов для однопутных линий и числом поездов отдельно для каждого направления двух путных линий.

При расчете пропускной способности принимают во внимание: число главных путей на перегонах, мощность верхнего строения пути, систему средств сигнализации и связи, применяемых при движении поездов, тип тяги и серию локомотивов, число приемо – отправочных путей, их длину, способ управления стрелками и сигналами на станциях, мощность устройств электроснабжения, тип графика движения

Основное локомотивное депо расположено на узловой станции “Е”. Основное локомотивное депо – это самостоятельное предприятие, в котором выполняются все виды текущего ремонта и техническое обслуживание локомотивов. В них имеются экипировочные устройства, склады топлива. В ведении основного депо находятся пункты технического обслуживания локомотивов, пункты подмены локомотивных бригад. К основным депо приписан парк локомотивов, здесь также готовятся и комплектуются кадры локомотивных бригад. Оборотные депо расположены на станциях “В”, “С” которые не входят в состав отделения дороги. Оборотное локомотивное депо (пункт оборота локомотивов) предназначено для технического обслуживания, экипировки, подготовки и выдачи локомотивов под поезда, организации смены и отдыха локомотивных бригад. В пунктах оборота выполняются профилактические работы по поддержанию локомотивов в надлежащем техническом состоянии. На стыковых станциях отделения “Д”, “К”, “Е”, расположены пункты смены локомотивных бригад. На всех станциях стрелочные переводы и сигналы включены в ЭЦ.

2.РАСЧЕТ СТАНЦИОННЫХ И МЕЖПОЕЗДНЫХ ИНТЕРВАЛОВ

Станционные и межпоездные интервалы являются основными элементами графика движения поездов. Рассчитываются они после утверждения ОАО “РЖД” размеров пассажирского и грузового движения, норм массы и длины поездов и допустимых скоростей движения на перегонах и станциях. Минимальные значения станционных интервалов определяются условиями безопасности движения, временем, необходимым для выполнения операций по приему, отправлению и пропуску поездов через станцию, разъезд или обгонный пункт. Виды интервалов, которые рассчитываются перед разработкой графика движения, зависят от типа графика на каждом участке. Величина интервалов зависит от длины станционных элементов и от того, в какую зависимость включены на станциях стрелки и сигналы.

Межпоездной интервал – это минимальное время, которым разграничиваются поезда при следовании один за другим по перегонам, оборудованным Аб или Паб при наличии проходных блок – постов. Станционные интервалы определяются для каждого раздельного пункта, имеющего путевое развитие относительно расчетной оси этого пункта или парка путей. Станционными интервалами обеспечивается безопасность движения, исключая остановки поездов у входных сигналов и замедления их при входе на станцию. Станционные и межпоездные интервалы пересчитывают при изменении путевого развития, технического оснащения раздельных пунктов и допустимых скоростей движения поездов. Межпоездные интервалы рассчитываются в управлении дороги и утверждаются заместителем начальника дороги по перевозкам.

Для однопутного участка “Е-К”, оборудованного Паб, рассчитываются интервалы неодновременного прибытия, скрещения и попутно следования. На двух путном участке “Д – Е”, оборудованном Аб, рассчитывается интервал между поездами в пакете.

2.1СТАНЦИОННЫМ ИНТЕРВАЛОМ НЕОДНОВРЕМЕННОГО ПРИБЫТИЯ

Называется минимальное время от момента прибытия поезда одного направления до момента прибытия или проследования поезда встречного направления.

Схема станции.

2001

2002

L пр =L п /2+L вос + L t + L вх

T пр =Lпр /V*0,06

Tвосп =0,05(мин);

L восп =T*V*1000 /60(м);

L восп =0,05*60*1000 /60 =50 мин

L пр =750 /2+50+1200+725 =2350(м)

T пр =2350/60*0,06=2,35(мин)

Операции

Продолжительность одной операции

Время, мин.

1

2

3

4

5

Контроль прибытия поезда 2001

0.5

Переговоры ДСП соседних станций

0,2

Приготовление маршрута проследования поезда 2002

N*0.05 = 4 * 0.05 = 0.2

0.2

Открытие входного и выходного светофора поезду 2002

0,1

Проследование поезда расстояние L

2,35

Общая продолжительность

3,35

В результате расчетов интервал неодновременного прибытия составил

= 4 минуты.

2.2СТАНЦИОННЫМ ИНТЕРВАЛОМ ПОПУТНОГО СЛЕДОВАНИЯ

Называется минимальное время от момента прибытия поезда на соседний раздельный пункт, до момента отправления с данного раздельного пункта на освободившийся перегон следующего поезда того же направления.

График интервала попутного следования.

Операции

Продолжительность операции

Время, мин.

1

2

3

4

5

Контроль проследования поезда 2002 по ст. М

0,5

Переговоры ДСП соседних станций

0,2

Приготовление маршрута проследования поезда 2004 по ст. К

0,2

Открытие входного и выходного светофоров

Поезду 2004

0,1

Проследование поездом 2004 расстояние L

2,72

Общая продолжительность

3,72

В результате расчетов интервал попутного следования составил

= 4 минуты.

L пр = Lп /2+L вос +L t +L вх +L п /2(м)

L пр = 750 /2+50+1200+7250+750 /2=27,25(м)

T п =27,25/60*0,06=2,72(мин)

2.3СТАНЦИОННЫМ ИНТЕРВАЛОМ СКРЕЩЕНИЯ

Называется минимальное время от момента прибытия или проследования по станции поезда одного направления до момента отправления со станции поезда встречного направления на тот же перегон.

График интервала скрещения.

2001 2002

Операции

Продолжительность операции

Время, мин.

1

2

3

4

5

Контроль проследования поезда 2001

0,5

Переговоры ДСП соседних станций

0,2

Приготовление маршрута проследования поезда 2002

0,1

Открытие выходного светофора поезду 2002

0,05

Проверка машинистом локомотива правильности разрешения на занятие перегона, подача сигнала и приведение лок-в в движение

0,2

Общая продолжительность

1,05

Интервал скрещения принимаем = 1 мин.

2.4 МЕЖПОЕЗДНЫМ ИНТЕРВАЛОМ

Называется минимальное время, через которое следуют попутные поезда при определенных расчетных условиях в пакете по перегонам на участке, оборудованным автоматической блокировкой (диспетчерской централизацией) и полуавтоматической блокировкой с блок постами:

А) при разграничении поездов 3 блок участками.

L пр = L п /2+L бл’ +L бл” +L бл”’ +L п /2

τ = Lпр / V*0,06;

L пр =750/ 2+2100+1900+2500+750/2=7250(м)

τ = Lпр / v*0,06;

τ= 7250/60* 0,06 =7,24(мин)

Б) при сквозном следовании поездом через промежуточную станцию:

L пр = Lп /2+Lбл2 +Lбл3 +Lвх +Lвых +Lп /2;

τ= Lпр / V*0,06;

L пр =750/2+1900+2500+725+725+750/2=6600(м)

τ= 6600/60*0,06=6,6 (мин)

Межпоездные интервалы при разграничении тремя блок участками и при проследовании станции на проход, соответственно равны 7,24и 6,6(мин).

Для безопасности движения при построении графика движения поездов межпоездной интервал принимаем 8 мин.

3.РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ УЧАСТКОВ ОТДЕЛЕНИЯ

Максимальные размеры перевозок, которые могут быть осуществлены на железнодорожной линии, определяются ее пропускной и провозной способностью.

Пропускная способность – это наибольшее число поездов или пар поездов, которое может пропустить железнодорожная линия в единицу времени (сутки) при имеющейся технической оснащенности и принятой организации движения.

Выражается пропускная способность в парах поездов для однопутных линий и числом поездов отдельно для каждого направления двухпутных линий.

При расчете пропускной способности принимают во внимание: число главных путей на перегонах; мощность верхнего строения пути; систему средств сигнализации и связи, применяемых при движении поездов; тип тяги и серии локомотивов; число приемо – отправочных путей, их длину; способ управления стрелками и сигналами на станциях; мощность устройств электроснабжения; тип графика движения.

Пропускная способность железнодорожного участка и линии определяется пропускной способностью основных элементов: перегонов, станций, устройств электроснабжения, локомотивного хозяйства.

Различают наличную, потребную, проектную и результативную пропускную способность.

Наличная пропускная способность – та, которая может быть реализована при существующей технической оснащенности линии.

Потребная пропускная способность – та, которой должен удовлетворять участок для пропуска заданных размеров грузового и пассажирского потоков.

Проектная пропускная способность – та, которая может быть достигнута при осуществлении реконструктивных мер или строительных работ по усилению технической оснащенности участка.

Результативная пропускная способность определяется элементом с наименьшей пропускной способностью.

3.1РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ОДНОПУТНОГО УЧАСТКА “Е – К”

Пропускная способность ж д. участка и линии определяется пропускной способностью основных элементов, перегонов, станций, устройств электроснабжения, локомотивного хозяйства.

Различают наличную, потребную, проектную и результативную пропускную способность.

Наличная пропускная способность – та, может быть реализована при существующей технической оснащенности линии.

Потребная пропускная способность – та, которой должен удовлетворять участок для пропуска заданных размеров грузового и пассажирского потоков.

Проектная пропускная способность – та, которая может быть достигнута при осуществлении реконструктивных мер или строительных работ по усилению технической оснащенности участка.

Результативная пропускная способность – определяется элементом с наименьшей пропускной способностью

Тип графика – параллельный парный ” не пакетный “. Участок “Е-К” однопутный с полуавтоматической блокировкой.

Схема однопутного участка “Е – К” с перегонными временами хода.

Неч

Е 18 П 20 Р 16 С 24 Т 20 Ш 21 Щ 19 К

19 19 21 25 18 20 17

Чет

Находим труднейший перегон.

неч

Е 18 П 20 Р 16 С 24 Т 20 Ш 21 Щ 19 К

19 19 21 25 18 20 17

Чет

∑37 ∑39 ∑37 ∑49 ∑38 ∑41 ∑36

Труднейшим перегоном называется перегон, по которому сумма времен хода пары поездов наибольшая. Труднейшим перегоном является перегон “С – Т”, т. к. суммарное время хода поездов по перегону наибольшее – 49 мин.

Находим выгодную схему пропуска поездов по труднейшему перегону.

Определяем период графика по каждой схеме пропуска поездов

Периодом графика называется время занятия перегона парой поездов или группой поездов в зависимости от типа графика.

В период графика Т пер входят перегонные времена хода нечетного ( t׳) и четного ( t״) поездов с затратами на разгоны ( tр ) и замедления(t3 ) и продолжительность станционных интервалов (τ),соответствующих схеме пропуска поездов по перегону.

1 схема: Поезда пропускаются сходу на труднейший перегон

_______________________________________________________________

2001 2003

_______________________________________________________________

2002

_______________________________________________________________

Т пер = t′+ t+ t²+ t+ t+ t;

Т пер = 24+1+25+1+4+4=59 (мин)

2 схема: Поезда пропускаются сходу с труднейшего перегона.

2002

2001 2003

Т пер = t′+ t+ t²+ t+ t+ t

Т пер = 24+1+25+1+1+1=53(мин).

Схема 3. Нечетные поезда пропускаются на проход по труднейшему перегону, четные стоят.

Ш

2001 2003

Т

t

2002

С t

Т

Р

Т= t′+ t²+ t+ t+ t+ t

Т= 24 + 25 + 1 + 1 + 1 + 4 = 56 мин.

4 схема: Четные поезда пропускаются на проход по труднейшему перегону, нечетные поезда стоят

2002 2004

t 2001

t

Т пер = t′+ t²+ t+ t+ t+ t

Т пер = 25+24+1+1+1+4=56(мин)

Выгодной схемой пропуска поездов является вторая схема, т. к. период графика наименьший Т пер = 53 мин, т. е. за сутки пропустим большее число пар поездов

Прокладываем выгодную схему пропуска поездов по всему участку “Е – К”.

К

Т1 t

Щ t Т1

t

Т2

Ш t Т2

Т3 t

Т t Т3

Т4 t

С t Т4

Т5 t

Р t Т5

t

Т6

П t Т6

Т7 t

Е t Т7

Определяем периоды графика по каждому перегону участка “Е-К”

Т1 = t′+ t+ t+ t+ t²+ t+ t

Т1 = 19+1+1+4+17+1+1=44 мин

Т2 = t′+ t+ t+ t²+ t+ t

Т2 =21+1+1+20+1+1=46мин

Т3 = t′+ t+ t+ t²+ t+ t

Т3 =20+1+4+18+1+4=48мин

Т4 = t′+ t+ t+ t²+ t+ t

Т4 =24+1+25+1+1+1 =53 мин

Т5 = t′+ t+ t+ t²+ t+ t

Т5 =19+1+4+21+1+4=50мин

Т6 = t′+ tз + t+ t²+ t+ t

Т6 =20+1+1+19+1+1=43мин

Т7 = t′+ tз + t+ t²+ t+ tз + t

Т7 =18+1+1+19+1+1+1=42мин

Находим ограничивающий перегон. Ограничивающим перегоном называется перегон, период графика которого наибольший.

Перегон “С-Т” является ограничивающим, так как период графика Т4 =53мин наибольший, то есть этот перегон ограничивает движение поездов по всему участку.

Определение пропускной способности однопутного участка.

Определяем наличную пропускную способность однопутного участка для параллельного парного не пакетного графика в парах поездов за сутки по формуле:

Nмах. нал =(1440-t техн. ) *αн /Тогр * К, где

1440-минут в сутки;

T техн – время на технологическое “окно” для однопутного участка принимается 60 мин;

αн – коэффициент, учитывающий надежность технических средств, для однопутных линий колеблется в диапазоне 0,87÷0,98;

Т огр. – период ограничивающего перегона;

К – число поездов (пар поездов) в периоде графика :1пара

Nмах нал = (1440-60)*0,95/ 53*1=24,7=25 пар

Определяем пропускную способность однопутного участка “Е-К” для непараллельного графика.

Расчет пропускной способности при непараллельном графике заключается в распределении результативной пропускной способности участка, установленной для параллельного графика между поездами различных категорий – пассажирских (в том числе пригородных) и грузовых (в том числе ускоренных и сборных).

При непараллельном графике пропускная способность для грузового движения выражается числом грузовых поездов заданной массы и скорости, которые могут быть пропущены по участку при обращении заданного числа пассажирских (в том числе пригородных), ускоренных грузовых и сборных поездов.

Часть времени суток, которая из-за следования указанных поездов может быть использована для пропуска грузовых поездов, называется временем съема.

Аналитически пропускную способность определяю с помощью съема.

Коэффициентом съема называется число, показывающее, сколько грузовых поездов снимает с графика один пассажирский (а также ускоренный грузовой, сборный поезд).

Зная значения коэффициента съема для разных типов графика, можно рассчитать пропускную способность участка по перегонам при непараллельном графике

N=N мах. нал – Nпасс. *Eпасс – Nсб *(Eсб -1), где

N – пропускная способность в грузовых поездах,

Nмах. нал – наличная пропускная способность, рассчитанная при параллельном графике.

Nпасс. – число пассажирских (в том числе пригородных) поездов;

N сб – число сборных поездов;

Е пасс. , Е сб. – коэффициенты съема соответственно пассажирских, сборных поездов, принимаются для однопутных линий;

Е пасс. – 1,0 ÷1,3; Е сб – 1,5÷3,0;

N = 25-2*1-1*(2-1) =24 п. п.

3.2РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ДВУХПУТНОГО УЧАСТКА ” Д – Е”

Определяем пропускную способность двух путного участка при параллельном парном непакетном графике по формуле

Nмах. нал. = (1440 – t тех )* αн *К/τ

Nмах. нал. – наличная пропускная способность в парах поездов за сутки;

1440 – минут в сутках;

T техн. – время на технологическое “окно” для двух путного участка принимается 120 минут;

αн – коэффициент, учитывающий надежность технических средств для двух путных линий колеблется в диапазоне 0,92 ÷0,98;

τ – межпоездной интервал,

К – число поездов в пакете,

Nмах. нал. = (1440-120)* 0,97 /7*1=182,9=183п. п.

Определяем пропускную способность двух путного участка для непараллельного парного не пакетного графика

N =N мах. нал. – Nпасс *Eпасс. – N сб *(Eсб -1), где

N – пропускная способность в грузовых поездах;

N мах. нал. – наличная пропускная способность рассчитанная при параллельном графике;

Nпасс. – число пассажирских (в том числе пригородных) поездов;

Nсб. – число сборных поездов принимаются для двухпутных линий,

Епасс. = 1,7÷2,2; Есб. =3,0÷4,0 N = 183-2*7-1*(3,5-1)=166,5=167п. п.

4.ОРГАНИЗАЦИЯ МЕСТНОЙ РАБОТЫ ОДНОПУТНОГО УЧАСТКА

Под организацией местной работы в отделении дороги понимают выполнение плана погрузки и норм выгрузки на станциях отделения, а также развоз местного груза по станциям, подачу его к грузовым фронтам, обеспечение станций порожними вагонами, сбор груженых и порожних вагонов, а также поездную работу по обслуживанию станций.

Организация местной работы на участке на направлении в целом должна обеспечить:

– Ускорение развоза и сборки местных вагонов;

– Минимальных простой местных вагонов на промежуточных и технических станциях;

– Наиболее производительное использование вагонов и локомотивов;

-Обязательное выполнение установленных норм продолжительности непрерывной работы локомотивных и поездных бригад;

-Согласование в работе станций, смежных участков и подъездных путей.

Нормы массы и длины составов, устанавливаемые для каждого перегона, называется дифференцированным.

Для правильной организации местной работы необходимо :

– Определение плановых вагонопотоков:

-Установления порядка их продвижения;

– Знание условий работы промежуточных станций и подъездных путей;

-Широкое внедрение передового опыта и достижений науки и техники;

-Улучшение работы подъездных путей и взаимодействия с другими видами транспорта.

На долю промежуточных станций приходится более 50% грузовых операций, из них охвачено около 28% отправительской маршрутизацией. Работа промежуточных станций осуществляется по плану – графику местной работы. Для обслуживания промежуточных станций (доставка, уборка вагонов и маневровая работа) назначают в обращение сборные и вывозные поезда, диспетчерские и участковые маневровые локомотивы, осуществляют прицепку групп местных вагонов к транзитным поездам и резервным локомотивам.

Разновидностью сборных поездов являются:

– Зонные : с работой на части промежуточных станций двух смежных участков;

– Удлиненные :с работой на промежуточных станциях двух смежных участков;

– Сборно – участковые – следующие по нескольким участкам, с работой на промежуточных станциях одних участков с проследованием транзитом других участков;

– Ускоренные – имеющие остановки лишь на опорных станциях для отцепки – прицепки вагонов, которая выполняется не поездным, а маневровым локомотивом;

– Вывозные – следующие с сортировочной или участковой станции до отдельных промежуточных станций примыкающего участка и обратно.

Один из наиболее распространенных способов поездного обслуживания промежуточных станций – организация на них работы сборных поездов. В зависимости от объема работ на участке может курсировать от одного до трех – четырех сборных поездов и разное их число по направлениям движения. Сборные поезда назначают в регулярное ежесуточное обращение по определенному расписанию с переменными составами.

Строим “косую” таблицу участка “Е-К” и по ней определяем баланс порожних вагонов.

Порожние вагоны, согласно регулировочному заданию, отправляются в четную сторону.

На

Из

К

Щ

Ш

Т

С

Р

П

Е

Итого

Баланс порожних вагонов

Избыток

Недостача

К

3

5

4

4

6

Погр

22

Выгрузка нечет

Щ

3

3

6

Ш

0/6

4

4

6

Т

3/1

3

1

С

5

5

10

6

Р

4

4

8

1

П

4/2

0/1

0/1

4

8

2

Е

3

5

4/6

3/1

4

19/5

Выгр. чет.

Выгр. чет.

Итого

19/7

6

10

4

4

7

10

20

9

7

На основании “косой” таблицы составляем схему развоза местного груза по участку “Е-К”.

Е

N3

20

=

19/5

N2

-6

+4

П

-4

+4/2

22

=

19/7

-4

+4

Р

-3/1

+4

22

=

20/6

-0

+5

С

-4/6

+5

17

=

21

-4

+0

Т

-0

+3/1

21

=

24/1

-5

+4

Ш

-5

+0/6

22

=

19/7

-3

+3

Щ

-3

+3

N1

22

=

19/7

N4

К

На основании схемы развоза определяем число сборных поездов по каждому направлению по формуле:

Nсб. = ( nгр +nпор. )/n, где

N гр – количество груженых вагонов;

Nпор – количество порожних вагонов;

N – количество вагонов в составе поезда – 50;

N׳сб =(22+0)/50= 0,44 п.

N״сб = (24+1)/50= 0,5 п.

В результате расчетов получалось, что на участке работает одна пара сборных поездов.

Теперь необходимо определить схему прокладки сборного поезда по участку “Е-К”. Взаимное расположение сборных поездов на графике зависит от числа вагонов, поступающих с каждого направления под выгрузку или порожних под погрузку, и числа погруженных вагонов, с подразделением на четное и нечетное направления.

При одной паре сборных поездов можно воспользоваться упрощенным способом выбора схемы. При n1 +n4 >n3 +n2 целесообразнее применить первую схему прокладки сборных поездов, когда первым на участок отправляется нечетный поезд.

К n 1 n 4

Е

N 3 n 2

При n1 +n4 <n3 +n2 принимается вторая схема прокладки сборных поездов, когда первым на участке отправляется четный поезд.

К n 1 n 4

Е

N 3 n 2

Минимальный интервал прибытия поезда на техническую станцию и отправлением встречного сборного определяется продолжительностью грузовых операций на ближайшей промежуточной станции. При n1 +n4 =n3 +n2 следует руководствоваться схемой расположения на участке пункта оборота локомотивов сборных поездов. При этом рациональнее принять ту схему, которая обеспечит использование локомотива, и следовательно локомотивных бригад сборного поезда под сборный обратного направления. Это исключит необходимость резервной подсылки поездной бригады для поезда обратного направления.

Определяем схему прокладки сборного поезда:

22+19/7>20+19/5 , в результате расчетов получается 46>44 – первая схема прокладки поездов.

Построение суточного плана – графика местной работы выполняется в соответствии со схемой взаимного расположения поездов, обслуживающих местную работу, и диаграммой местных вагонопотоков по двум вариантам:

– 1 вариант – с работой по каждой промежуточной станции;

– 2 вариант – с работой по опорным станциям;

На плане графике показывается движение сборных поездов, число отцепленных вагонов под выгрузку и порожних под погрузку, время выполнения грузовых операций с вагонами и прицепка груженых и порожних из – под выгрузки к каждому поезду. На основании разработанного суточного графика местной работы определяются нормы простоя вагонов по каждой станции и участку в целом, для чего составляется расчетная таблица.

Простой местного вагона на промежуточных станциях участка.

Наимено

Вание станции

№ поезда, подающ. вагоны

Время прибы

Тия

Кол – ство отцеплен

Ных вагонов (груж. порожн)

№ поезда убирающ. вагоны

Время отправ

Ления

Кол – ство прицеплен

Ных вагонов (груж. порожн)

Простой вагонов по станции

Вагоно – часы простоя

Кол-во грузов. опера

Ций

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Щ

3401

3402

2-01

18-18

-3

-3

6

3402

3401

19-03

2-46

+3

+3

6

17,03

8,46

51,09

25,38

76,47

6

6

12

Ш

3401

3402

3-09

17-11

-5

-5

10

3402

3401

3402

17-56

3-54

17-56

+0/5

+4

+0/1

4/6

14,78

10,71

25,5

73,9

42,84

25,5

142,24

5

9

14

Т

3401

4-16

-4

4

3402

16-51

+3/1

3/1

12,58

50,32

50,32

7

7

С

3402

15-09

-4/6

4/6

3401

3402

5-42

15-54

+5

+5

10

14,55

25,5

72,75

127,5

200,25

9

5

14

Р

3401

3402

6-03

14-01

-4

-3/1

7/1

3402

3401

14-46

6-48

+4

+4

8

9,06

16,78

36,24

67,12

103,36

8

7

15

П

Итого

3401

3402

8-08

11-55

-6

-4

10

41/7

3402

3401

12-40

7-55

+4/2

+4

8/2

39/9

4,53

20,0

27,18

80,0

107,18

679,82

10

8

18

80

Простой местного вагона по опорным станциям.

Наимено

Вание станции

№ поезда, подающ. вагоны

Время прибы

Тия

Кол – ство отцеплен

Ных вагонов (груж. порожн)

№ поезда убирающ. вагоны

Время отправ

Ления

Кол – ство прицеплен

Ных вагонов (груж. порожн)

Простой вагонов по станции

Вагоно – часы простоя

Кол-во грузов. опера

Ций

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Ш

3403

3404

2-12

9-38

-12

-8

20

3404

3403

3404

10-03

2-37

10-03

6/6

7

0/1

20

7,85

16,98

24,83

94,2

118,86

24,83

237,89

18

15

33

Р

3403

3404

3-42

8-07

-10

-11/7

28

3404

3403

3404

8-32

4-07

8-32

10

13

3/2

28

4,08

20,0

24,83

40,8

260,0

124,15

424,95

20

24

3

47

48

48

662,84

80

Простой местного вагона исчисляется от момента прибытия его на станцию до момента отправления. Он определяется делением суммы вагоно – часов простоя на число местных вагонов

Tср. м = ∑B / ∑Uм, час, где

∑B – вагоно – часы простоя местных вагонов на станциях участка (∑по графе 9);

∑Uм – общее число груженных и порожних местных вагонов (∑ по графе 4 или 7).

Tср. м. = 679,82/48=14,16час.

Средний простой вагона под одной грузовой операцией:

Tср. гр. оп. =∑B/∑Uгр. оп. , час, где

∑Uгр. оп. – общее число грузовых операций, выполненных со всеми местными вагонами (∑ по графе 10).

Tср. гр. оп. = 679,62/80=8,45час.

Коэффициент сдвоенных операций:

К сдв. = ∑Uгр. оп. / ∑м, час

К сдв. = 80/48=1,6 час

По рассчитанным нормам простоя местного вагона видно, что второй вариант дает лучшие показатели. Следовательно, для построения графика движения берем прокладку сборных поездов по опорным станциям.

5.СОСТАВЛЕНИЕ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Требования ПТЭ к графику движения поездов:

Основой организации движения поездов является график движения поездов, который объединяет деятельность всех подразделений железных дорог и выражает план эксплуатационной работы. График движения поездов – неприлежный закон для работников железнодорожного транспорта, выполнение которого является одним из важнейших качественных показателей работы железных дорог. График движения поездов утверждается министром или первым его заместителем. Нарушения графика движения поездов не допускается. В исключительных случаях из-за отказа технических средств, явлений стихийного бедствия происходит нарушения графика движения поездов. Каждый работник железнодорожного транспорта обязан предпринимать все зависящие от него меры ввода в график опаздывающих пассажирских и грузовых поездов и обеспечивать при этом их безопасное проследование. График движения поездов должен обеспечивать:

1) Удовлетворение потребностей в перевозках грузов и пассажиров;

2) безопасность движения поездов;

3) наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций;

4) рациональное использование подвижного состава;

5) соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;

6) возможность производства работ по текущему содержанию пути, сооружений, устройств СЦБ и связи и электроснабжения.

Составление графика движения для однопутного участка “Е-К” начинается с выделения технологического “окна” продолжительностью 1 час в светлое время суток.

Составляют график движения на специальной масштабной сетке. Расстояния между раздельными пунктами откладываются по вертикали, а время – по горизонтали. Горизонтальными линиями обозначают раздельные пункты (их оси), а вертикальными время (жирными – часовые периоды, штриховыми – получасовые, тонкими – десятиминутные интервалы ). Время указывается московское, поясное от 00.00 до 24.00 часов, или от 18.00 до 18.00. Движение поездов на графике изображают прямыми наклонными линиями, условно принимая, что в пределах перегона скорость их равномерна (используется перегонное время хода, специально высчитываемое в зависимости от профиля пути, типа поезда, направления хода, опыта работы ведущих машинистов и т. д. – по данным тяговых расчетов). Время проследования (прибытия или отправления) поездом каждого раздельного пункта определяется пересечением линии хода поезда с осью соответствующего раздельного пункта и отмечается цифрой сверх целого десятка в тупом углу, образованном линией хода поезда и осью раздельного пункта. На перегонах, прилегающих к станциям, ограничивающих диспетчерский круг, над линией хода поезда ставят его номер. Поезда нумеруют в зависимости от направления движения и категории перевозок. Линии хода нечетных поездов наносят сверху вниз, четных – снизу вверх. На основе графика движения поездов составляются расписание движения поездов, где указывается время прибытия, отправления и проследования поездов по каждому раздельному пункту.

Вначале на графике движения поездов прокладываются пассажирские и пригородные поезда согласно заданному расписанию и заданному размеру движения, удобного для обслуживания пассажиров. Эти поезда прокладываются таким образом, чтобы не изменился план – график местной работы.

Скорые поезда следуют без остановок на промежуточных станциях, а на технической станции “Е” стоянка 10 мин.

Стоянка пассажирских поездов на технической станции “Е” 10 мин.

Пригородные поезда формируются на станции “Е” и следуют со стоянками на промежуточных станциях 1 мин; на станциях оборота локомотивов “Г”, “С” стоянка должна быть не менее 10 мин.

Затем на графике движения эскизно наносятся сборные поезда, предполагая возможность их сдвижки.

Следующим этапом разработки графика движения поездов является прокладывание сквозных и участковых поездов на однопутном участке “Е-К”. Затем сквозные поезда прокладываются на двухпутный участок “Д – Е”, имея остановку на технической станции “Е” 30 мин, и на участке “Е – Ж”. Участковые поезда на участке ” Д – Е” прокладываются после сквозных поездов. Затем всем грузовым поездам присваиваются номера с учетом целесообразного чередования транзитных поездов с поездами, прибывающими на участковую станции в разработку.

Переход от графика движения однопутного участка к двух путному осуществляется переносом пассажирских и пригородных поездов, а также сквозных грузовых поездов с участка “Е-К” на участок ” Д-Е” с соблюдением технологических стоянок для каждой категории поездов.

Затем выделяется технологические “окна” продолжительностью 2 часа, которые при каждом направлении движения могут не совпадать.

6.РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

По составленным графикам движения рассчитываются участковая и техническая скорости, коэффициент участковой скорости, определяются времена прохода поездами участников работы локомотивов. По ним составляются сокращенные графики движения и ведомость оборота локомотивов для одной из станций оборота. Для расчета показателей графика воспользуемся таблицей.

№ п-да

T отпр на станцию

T приб на станцию

Время в пути (час)

Вр стоянки на пр ст-ии

Вр движ

(час)

Поездо-километры

2001

0-06

2-58

2,52

27

2,25

119

2003

3-12

5-52

2,30

5

2,25

119

2005

4-53

7-23

2,30

5

2,25

119

2007

6-24

8-59

2,35

10

2,25

119

2009

7-05

10-05

3,02

31

2,03

119

3011

9-11

11-48

2,27

2

2,31

119

3001

12-11

15-06

2,55

28

2,25

119

2013

13-00

16-19

2,41

14

2,27

119

3003

14-00

17-00

2,40

13

2,27

119

3005

15-40

18-26

2,45

18

2,27

119

2015

16-40

19-11

2,31

6

2,27

119

2017

20-34

22-55

2,31

6

2,25

119

2019

21-51

0-06

2,35

6

2,29

119

3403

01-30

4-47

3,17

50

2,33

119

Итого

35,18

31,45

1666

№ п-да

T отпр на станцию

T приб на станцию

Время в пути (час)

Вр стоянки на пр ст-ии

Вр движ

(час)

Поездо-километры

3002

0-26

2-54

2,28

5

2,23

119

2002

1-06

4-01

2,55

40

2,15

119

2004

2-17

4-35

2,18

5

2,13

119

2006

3-25

6-17

2,52

30

2,23

119

3004

5-07

7-38

2,43

12

2,31

119

2008

5-53

8-36

2,44

18

2,26

119

3006

12-41

15-02

2,28

5

2,23

119

2010

16-15

18-43

2,28

5

2,23

119

2012

17-01

19-57

2,56

30

2,26

119

2014

17-40

20-33

2,53

26

2,27

119

3008

18-25

21-14

2,49

22

2,27

119

2016

19-12

21-19

2,43

14

2,29

119

2018

20-30

23-20

2,50

25

2,25

119

3404

7-27

10-42

3,15

50

2,20

119

Итого

35,0

31,51

1666

Для участка “Е-К” рассчитываются :

-Техническая скорость:

Vтех = ∑N*Lчет + ∑N*Lнеч /∑N*Tчет. дв +∑N*Tнеч. дв =

Vтех =3332/(31,45+31,51)=3332/62,96=52,92км/ч

-Участковая скорость:

Vуч =∑N*Lчет +∑N*Lнеч /∑N*Тчет. п +∑N*Tнеч. п =

Vуч =3332/(35,18+35,0)=3332/70,18=47,47км/ч

-Коэффициент скорости:

β =Vуч /Vтех β= 47,47/52,92=0,89

Рассчитываем техническую, участковую скорости и коэффициент скорости для двухпутного участка Д – Е отдельно для четного и нечетного направлений.

Расчетная таблица для определения участковой и технической скоростей двухпутного участка для нечетного направления

№ п-да

T отпр на станцию

T приб на станцию

Время в пути (час)

Вр стоянки на пр ст-ии

Вр движ

(час)

Поездо-километры

2001

3-30

5-56

2,28*29=66,12

2,28*29=66,02

4060

3405

1-30

4-52

3,22

50

2,32

140

69,53

68,56

4200

Расчетная таблица для определения участковой и технической скоростей двухпутного участка для четного направления

№ п-да

T отпр на станцию

T приб на станцию

Время в пути (час)

Вр стоянки на пр ст-ии

Вр движ

(час)

Поездо-километры

2006

9-00

3-25

2,26*29=65,54

2,26*29=65,54

4060

3406

7-23

10-43

3,20

50

2,30

140

69,23

68,4

4200

Нечетное направление.

Техническая скорость.

= (км/ч)

=4200/68,56= 61,26 (км/ч)

Участковая скорость.

= (км/ч)

=4200/69,53= 60,40 (км/ч)

Коэффициент скорости.

=

=60,40/61,26 = 0,98

Четное направление.

Техническая скорость.

= (км/ч)

=4200/68,4 = 61,40 (км/ч)

Участковая скорость.

= (км/ч)

=4200/69,23 = 60,66 (км/ч)

Коэффициент скорости.

=

=60,66/61,4= 0,98

В результате расчетов техническая и участковая скорость по двухпутному участку Д – Е для четного и нечетного направлений составила 61 км/ч. и 60км/ч соответственно.

7.МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ОТДЕЛЕНИИ ДОРОГИ

Безопасность движения на железнодорожном транспорте обеспечивается путем осуществления комплекса профилактических мер, которые предусматривают:

1. Укомплектование и расстановку кадров в соответствии с установленными нормативами численности и профессиональными требованиями.

2. Профессиональный отбор кандидатов на должности, связанные с движением поездов.

3. Научно обоснованную организацию труда и управления производством.

4. Укрепление трудовой и технологической дисциплины, решение социальных вопросов.

5. Периодическое медицинское обследование работников, связанных с движением поездов, а также предрейсовый контроль за состоянием здоровья локомотивных бригад.

6. Организацию технического обучения кадров и повышение их квалификации, отработку практических навыков действий в нестандартных ситуациях.

7. Периодические испытания работников, связанных с движением поездов в знании ПТЭ, других нормативных актов и должностных инструкций.

8. Анализ состояния безопасности движения, выявление “узких” мест, разработку и осуществление мер по их устранению.

9. Регулярное проведение внезапных поверок несения службы работниками, связанными с движением поездов и маневровой работой.

10. Проведение еженедельных дней безопасности движения.

11. Широкое использование материальных и моральных форм стимулирования обеспечения безопасности движения, а также применение материальной ответственности за причиненный ущерб от брака, аварии или крушеня.

12. Расследование каждого случая нарушения безопасности движения с разбором результатов в установленном порядке.

13. Осуществление постоянной работы по повышению качества ремонта и содержания пути, искусственных сооружений, локомотивов, вагонов, устройств сигнализации и связи, электроснабжения, железнодорожных переездов и других технических средств транспорта.

14. Содержание в исправном состоянии и эффективное использование средств дефектоскопии и системы диагностики.

15. Осуществление по утвержденному графику проверок состояния и использование устройств и приборов безопасности с принятием мер по устранению выявленных недостатков.

16. Проведение постоянной работы по созданию и внедрению новых устройств, приборов безопасности и систем диагностики в соответствии с Государственной программой по повышению безопасности движения и имеющимися разработками на местах.

17. Проведение осмотра хозяйства и ревизий железных дорог, отделений железных дорог и предприятий с установленной периодичностью.

18. Рассмотрение результатов весеннего и осеннего осмотра технических средств, степени готовности хозяйства и кадров к перевозкам в зимних условиях.

19. Осуществление комплекса организационно – технических мер по предупреждению особо опасных нарушений и прежде всего:

Проездов запрещающих сигналов;

Несоблюдения порядка закрепления подвижного состава от самопроизвольного его ухода со станций и регламента действий при приеме, отправлении и проследовании поездов, особенно пассажирских с вагонами, загруженные опасными грузами;

Отправление поездов с перекрытыми концевыми кранами тормозной магистрали, а также вагонов, загруженных свыше установленного норматива;

Несоблюдения правил содержания бесстыкового пути и ограждения сигналами опасного места для движения поездов при производстве работ;

Неограниченная скорость движения поездов на участках, не гарантирующих по состоянию пути их безопасный пропуск с установленной скоростью движения;

Изломов шеек осей колесных пар и других элементов ходовых частей вагонов;

Столкновений с автомобильным транспортом на железнодорожных переездах;

20.Изыскание и внедрение новых форм организации обеспечения безопасности движения.

8.МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОХРАНЕ ТРУДА, ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ И ЗАЩИТЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

Развитие системы управления и обеспечения безопасности движения

Система управления безопасности железнодорожных перевозок пассажиров и грузов должна учитывать положения закона “О техническом регулировании”, особенности реформирования железнодорожного транспорта, а также необходимость обеспечения нормативных значений показателей безопасности перевозок при минимальном объеме затрат.

В соответствии с законом система управления безопасностью должна выполнять ряд новых функций: нормирование показателей безопасности перевозок в целом, движения поездов и отдельных технологических процессов, влияющих на безопасность перевозок, функционирования технических средств и персонала, оценивание фактических значений показателей безопасности, прогнозирование изменений показателей безопасности функционирования технических средств. Изменение функциональной структуры системы управления безопасностью обусловливает необходимость расширения функций структурных составляющих действующей системы управления.

В связи с этим важнейшей является проблема нормирования показателей безопасности перевозок и гармонизированных с ними показателей безопасности функционирования технических средств, решение которой позволяет оценить систему безопасности в целом. Без нормативных значений показателей безопасности и показателей рисков принципиально невозможно управление безопасностью перевозок. В технических регламентах должны быть установлены нормативные значения рисков наиболее важных видов потерь, к примеру, здоровья пассажиров и экологических потерь.

Основной целью обеспечения безопасности движения поездов является кардинальное сокращение случаев браков и аварий при повышении скоростей движения поездов, пропускных способностей участков и направлений и снижении непроизводительных расходов за счет создания многофункциональной системы управления и обеспечения безопасности движением поездов с использованием новых технических средств и технологий управления, цифровых систем связи и новых методов технической диагностики.

Повышение безопасности, повышение скорости движения, создание резерва пропускной способности и обеспечение возможности управления движением на укрупненных полигонах планируется за счет реализации следующих мероприятий:

– создание и совершенствование комплексов управления и обеспечения безопасности на локомотивах, диагностику, регистрацию параметров движения, АЛС, автономное вождение поездов попутного следования;

– создание систем интервального регулирования движения поездов с сокращением и количества напольного оборудования и повышением допустимой скорости движения;

– создание систем станционной автоматики для исключения проездов запрещающих сигналов на станции и улучшения технологий поездной и маневровой работы;

– создание комплексов диспетчерского управления и контроля с передачей на локомотивы ответственных команд и информации для оптимального регулирования движением поездов с учетом оперативного изменения поездной ситуации;

– создание системы управления и обеспечения безопасности для крупных станций с маневровой работой и сортировочных горок с автоматизацией процессов управления и непосредственным регулированием работы локомотивов по радиоканалу;

– создание системы технической диагностики с повышенной достоверностью обнаружения дефектов и прогнозирующих диагностических систем на основе принципиально новых способов выявления дефектов на ходу поезда;

– создание единой электронной базы данных для систем безопасности на основе ГИС технологий;

– создание средств мониторинга объектов путевого хозяйства;

– разработка решений по защите устройств АЛС от воздействия помех;

– разработка интеллектуального поезда, включающего в себя:

– системы управления тяговым приводом и вспомогательными электрическими цепями;

– системы обеспечения безопасности движения и автоматического управления выполнением графика (автомашинист),

– системы диагностики и регистрации данных, системы цифровой связи; системы определения продольных динамических усилий, системы распределенного управления тормозным оборудованием и пр.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате работы над курсовым проектом по дисциплине “Организация движения” на тему “Организация движения поездов на участках отделения дороги” я рассчитала:

1. Межпоездные и станционные интервалы (интервал неодновременного прибытия составил = 4 минуты, интервал попутного следования составил = 4 минуты, интервал скрещения составил = 1 мин, межпоездной интервал составил 7 минут);

2. Пропускную способность однопутного участка Е – К (для параллельного графика – 25 пар поездов, для непараллельного – 24 пар поездов) и двухпутного участка Д – Е (при параллельном графике – 183 пар поездов, при непараллельном – 167 пары поездов);

3. По рассчитанным нормам простоя местного вагона (простой составил по 1 варианту – 8,5 ч., по 2 варианту – 8,1 ч.) и по простою под одной грузовой операцией (по 1 варианту – 9 ч., по 2 варианту – 8 ч.) определила вариант прокладки сборных поездов (берем вариант 2 – прокладку сборных поездов с работой по опорным станциям);

4. Построила график движения поездов и рассчитала техническую и участковую скорости для однопутного участка Е – К (техническая скорость – 52 км/ч., участковая скорость – 47 км/ч.), для двухпутного участка Д – Е (по четному и нечетному направлению техническая скорость – 61 км/ч., участковая скорость – 60 км/ч.).

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ.

1.М. С. Боровикова. Организация движения на железнодорожном транспорте. М:Маршрут.2003.-368с.

2. Интернет


Зараз ви читаєте: Организация движения поездов на участках отделения дороги