Проектирование механизированной технологии по ремонту железнодорожного пути

Сибирский государственный университет путей сообщения

Курсовая работа по дисциплине “Механизация путевых работ”

Проектирование механизированной технологии по ремонту железнодорожного пути

2008

Содержание

Введение

1 Выбор параметров верхнего строения пути после ремонта

2 Выбор технологической схемы выполнения работ в “окно” и типов машин

3 Определение основных параметров технологического процесса

4 Разработка схем формирования рабочих поездов на станции и во время работ в “окно”

5 Разработка графика производства работ в “окно”

6 Определения затрат труда, количества рабочих и времени их работы при выполнении основных работ в “окно” и после “окна”

7 Мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов и техники личной безопасности при производстве механизированных работ

Список использованных источников

Введение

Железнодорожный путь представляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеей. Железнодорожный путь состоит из верхнего строения (рельсошпальная решетка в балластной призме, стрелочные переводы), непосредственно воспринимающего усилия от колес подвижного состава и направляющего их движение, и нижнего строения (земляное полотно), служащего основанием для верхнего строения и искусственных сооружений (мостов, путепроводов, водопропускных труб, тоннелей, подпорных стенок и др.).

Уровень силовых воздействии на путь и интенсивность его деформаций, являются грузонапряженность брутто, скорости движения и нагрузки на ось, в зависимости от которых определяются соответствующая мощность верхнего строения пути (по массе 1 м рельса) и устойчивость земляного полотна. Кроме того, многообразие перечисленных параметров, действующих на путь от подвижного состава, существенно дополняется в его эксплуатации природно-климатическими воздействиями: суточными и годовыми изменениями температур и влажности, атмосферными осадками в виде дождей и снега, промораживанием балласта и земляного полотна, паводковыми водами, ледоходом, волновыми воздействиями в бассейнах морей и больших рек, наличием карста, вечной мерзлоты, сейсмичностью и др.

Следствием этих воздействий являются:

Повышение в зимний период жесткости пути, что приводит к существенному увеличению вертикальных нагрузок от колес подвижного состава на рельсы, а через них на остальные элементы;

Появление значительных температурных продольных сил в рельсах, могущих привести при достаточно высоких температурах к потере устойчивости бесстыкового пути, а при низких отрицательных – к разрыву стыков;

Образование балластных или грунтовых пучин, проявляющихся в виде горбов, впадин и перепадов, искажающих положение колеи в продольном и поперечном профилях не только зимой при их росте, но и весной при спаде.

Существенное влияние на работу пути оказывают виды перевозимых грузов. Часто из-за малоудовлетворительного состояния подвижного состава с него так или иначе в балласт попадают сыпучие грузы (угольно-рудные, песок, цемент, зерно и др.), которые засоряют и загрязняют балластный слой, снижая его несущую способность и ухудшая условия работы пути по восприятию поездных воздействии.

Процесс засорения балластного слоя дополняется, кроме того, естественным истиранием частиц щебня вследствие вибрации пути под поездами, а также при выполнении подъемочных ремонтов и работ по выправке пути в продольном профиле с использованием электро-шпалоподбоек и подбивочных машин циклического действия.

Все это показывает, насколько сложны условия работы железнодорожного пути, находящегося под силовыми воздействиями подвижного состава, а также под воздействиями техногенных (производственных), природных факторов и явлений. Причем работа железнодорожного пути и его сооружений под этими комплексными воздействиями характеризуется естественной неоднородностью и изменчивостью во времени и пространстве, обусловленными накоплением остаточных деформаций, износом элементов, появлением неисправностей и др.

Вместе с тем все элементы железнодорожного пути как “фундамента” железной дороги, от состояния которого в значительной мере, если не в первую очередь, зависят эффективность и безопасность перевозочного процесса, в соответствии с требованиями п. 3.1 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации “… по прочности, устойчивости и состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение, поездов со скоростями, установленными на данном участке”.

В широком смысле это означает, что необходимо обеспечить надежность работы пути, а именно:

Безотказность его работы в пределах ресурса долговечности (сроков службы его элементов с исключением аварии, крушений и брака);

Долговечность;

Ремонтопригодность.

Практическое выполнение этих требований осуществляется системой текущего содержания и ремонтов на основе диагностирования пути, планирования путевых работ и их организации, направленных на соблюдение нормативов содержания технических средств железнодорожного пути с учетом аналогичных требований к подвижному составу.

Капитальный ремонт пути выполняется для замены верхнего строения на путях 3-5-го классов и стрелочных переводов на путях 4-го и 5-го классов на менее изношенное или более мощное, смонтированное либо полностью из старогодных материалов, либо в сочетании старогодных с новыми, включая укладку новых рельсов на путях 3-го класса при скоростях движения пассажирских поездов 100 км/ч и более. Номенклатура и объем работ при капитальном ремонте аналогичны работам, выполняемым при обновлении (усиленном капитальном ремонте) пути.

Обновление пути и стрелочных переводов должно сопровождаться реконструкцией балластной призмы или ее очисткой. При обновлении пути с реконструкцией балластной призмы должно осуществляться уположение откосов насыпей с ликвидацией или укреплением балластных шлейфов и обеспечение крутизны откосов 1 : 1,5 в соответствии с типовыми профилями земляного полотна.

1 Выбор параметров верхнего строения пути после ремонта

Исходя из задания по курсовому проекту:

– Тип верхнего строения пути нормальный;

– Рельсы Р65;

– Шпалы железнобетонные;

– Участок двухпутный;

– балласт щебень.

Выбираем параметры верхнего строения пути после ремонта и приводим схему, изображенную на рисунке 1.

Рисунок 1 – Схема верхнего строения пути

2 Выбор технологической схемы выполнения работ в “окно” и типов машин

Капитальный ремонт производим с очисткой щебеночного балласта hоч =0,4м, с применением щебнеочистительной комплекса СЧ-600.

Выбираем типовой технологический процесс выполнения капитального ремонта с использованием СЧ-600. Технологическая схема капитального ремонта с очисткой балласта приведена на рисунке 2.

Рисунок 2 – Технологическая схема капитального ремонта с очисткой балласта машиной СЧ-600

Для выбранной технологической схемы выбирают комплект машин.

Таблица 1 – Комплект машин

СЧ-600Путераз-борочный поездПланиров-щик балластаПутеукла-дочный поездХДСВПОДСП

Длины по осям автосцепок выбранных путевых машин, применяемых в данном технологическом процессе приведены в таблице 2.

Таблица 2 – Длины путевых машин по осям автосцепок

Наименование машинТип машинДлина по осям автосцепок, м
Тепловоз (одна секция), lтСерия 2ТЭ10М17
Щебнеочистительная машина, lсч-600СЧ-60024,6
Универсальный тяговый модуль УТМ-1, lутм-1УТМ-114,4
Механизированный бункерный полувагон, lбпМЗВ-30.114
Механизированный концевой полувагон, lквМВВ-900.114
Укладочный кран (длина по стреле), lукУК-25/9-1844,0
Хоппер-дозатор, lх. д.ЦНИИ-ДВ З10,0
Выправочно-подбовочно-отделочная машина, lвпоВПО-300027,9
Динамический стабилизатор пути, lдспДСП-117,4
Платформа ДСП, lпл9,1
Моторная платформа, lмпдМПД16,3
Грузовая платформа, lпл14,2
Пассажирский вагон, lпв14,2

3 Определение основных параметров технологического процесса

Длина поезда СЧ-600 , м:

(1)

Где

– длина универсального тягового модуля, м;

– длина машины СЧ-600, м;

– длина механизированного бункерного полувагона, м;

– длина концевого механизированного бункерного полувагона, м;

– количество механизированных бункерных полувагонов, ш (=5).

М.

Длина путеразборочного и путеукладочного поездов, м:

(2)

Где – длина укладочного крана по стреле, м;

-длина прикрановой платформы, м;

– длина несамоходной грузовой платформы, м;

– длина моторной платформы, м;

– длина пассажирского вагона, м;

– длина платформы прикрытия пассажирского вагона от тепловоза по условию техники безопасности, м;

– длина локомотива, м;

– количество несамоходных грузовых платформ при разборке (укладке), шт:

, (3)

– общее количество пакетов РШР.

, (4)

Где фронт работ, м(=1500м);

Nр(у)зв – количество звеньев в одном пакете при разборке и укладке, шт.

(5)

Где l/пак – длина пакета находящийся на платформе крана, м (l/пак =17м);

Gпл. кран. – грузоподъемность платформы крана, кг (Gпл. кран. =40000кг);

Mр. ш. р. – масса рельсошпальной решетки, кг.

Mр. ш. р. =2∙mр +Nшп. зв ×mшп. , (6)

Где mр – масса одного рельса, кг (Р50 – 1292кг; Р65-mр =1618кг);

Mшп – вес одной шпалы со скреплением, кг (дерв. – mшп =90кг; ж. б.-250кг);

Nшп. зв – количество шпал в одном звене, шп.

(7)

.

Mр. ш. р. дерев. =2×1292+46×90=6724 кг.

Принимаем в пакете при разборке nрзв =6шт.

Mр. ш. р. дерев. =2×1618+46×250=14736 кг.

Принимаем в пакете при разборке nузв =5шт.

При разборке количество пакетов:

Пак.

При укладке количество пакетов:

Пак.

При разборке количество платформ:

Шт.

При укладке количество платформ:

Шт.

Количество моторных платформ:

(8)

Где nмот – количество пакетов перетягиваемых одной моторной платформой за один цикл, пак.

Nмотi определяется по двум условиям:

1) по канатоемкости барабана тяговой лебедки крана (Sл =75м);

Nsмотi =Sл / lзв, (9)

Nsмот =75 / 25=3 пак.

2) по тяговому усилию барабана;

, (10)

Где Др – диаметр ролика, м (Др =0,15м);

Fлi – тяговое усилие лебедки моторной платформы МПД, Н (Fл =58800Н);

D – диаметр цапфы ролика, м (d=0,12м);

B – коэффициент, учитывающий переход с платформы на платформу (b=1,5);

F – коэффициент трения качения в шарикоподшипниках (f=0,015);

M1 – коэффициент трения качения рельсов о ролики, м (m1 =0,0004м);

I – наибольший уклон пути, (i=0,012).

пак.

Следовательно принимаем из условия перетягиванию пакетов: nмот =2пак.

При перетяжке при разборке: Шт.

При перетяжке при укладке: Шт.

Длина путеразборочного поезда:

М.

Длина путеукладочного поезда:

М.

Длина материальной секции разборщика (укладчика):

Lмср(у) =lразб(укл) – lрср(у) , (11)

Где lрср(у) – длин рабочей секции разборщика (укладчика), м.

Lрср(у) =lкр +nпл ×lгр, (12)

Где nпл – количество не самоходных грузовых платформ в рабочей секции разборщика (укладчика), шт (nпл =1 пл).

Lрср(у) =44+1×14,2=58,2 м.

Lмср =486,1 -58,2=427,9м.

Lмсу =559,2 -58,2=501м.

Длина хоппер-дозаторного состава l2 , м:

L2 =2∙lт +lх-д ×Nх-д + lпасс. в. , (13)

Где lх-д – длина хоппер-дозатора вагона, м (lх-д =10м);

Nх-д – количество хоппер-дозаторов в составе, шт.

(14)

Где Vнеобх – объем выгружаемого балласта, м3 ;

Vх-д – вместимость кузова, м3 (Vх-д =39 м3 ).

Необходимый объем Vнеобх, м3 :

Vнеобх = 0,25Vоч / , (15)

Объем очищаемого балласта:

. (16)

Где – средняя площадь поперечного сечения балластного слоя, м2 :

(17)

Где – объем очищаемого балласта без учета объема шпал на 1км пути, м3 :

(18)

Где -ширина вырезаемого слоя поверху, м (=3,65м);

-ширина вырезаемого слоя... понизу, м (=4,25м);

Рисунок 3- Схема к расчету средней площади поперечного сечения

– высота от плеча балластной призмы до границы очищаемого слоя, м:

(19)

Где – глубина очистки, м;

– высота шпалы, м (=0,18м);

– расстояние от поверхности плеча балластной призмы до верхней грани шпалы, м (=0,03м).

М.

М3

– объем шпал на 1км пути, м3 :

. (20)

м3 .

м2 .

м3 /км.

Vнеобх = 0,252970=742,5 м3 /км.

Шт.

Принимаем количество хоппер – дозаторов равным 29шт.

L2 =2∙17+10×29+ 14=338м.

Длина выпровочно-подбовочного поезда l3 , м:

L3 =2lт +lпасс. в. +lпл. пр. +lвпо, (21)

L4 =217+14+14,2+27,9=90,1 м.

Длина состава динамического стабилизатора пути, м:

L4 =lдсп +lпл, (22)

L4 =17,4+ 9,1=26,5м.

4 Разработка схем формирования рабочих поездов на станции и во время работ в “окно”

Для выбранной технологической схемы КР пути (рисунок 2) и комплектов машин (таблица 1) составляем технологическую схему расстановки рабочих поездов и групп рабочих по фронту при полном развороте всех работ в “окно”, которая приведена на схеме 1.

Схема 1 – Формирование рабочих поездов на перегоне

СЧ-600ТБЧастичная выправкаТБМСРТБРазболчивание стыковТБ
L1 = 137,4м.50мLвыпр. =75 м.50мLМСР = 427,9м50мLразб =50 м50м
РСРТБПланировщик балластной призмыТБРСУТБ

Сболчивание стыков

LРСР =58,2м50мLпл =50 м50мLРСУ =58,2 м50м

Lсбол. =50 м

РихтовкаТБМСУТБХДСТБВПОТБ
Lрихт. =75 м.50мLМСУ =501м50мL2 = 338м50мL3 = 90,1м50м
ДСП
L4 =26,5м

5 Разработка графика производства работ в “окно”

Продолжительность “окна” То, мин:

То =tразв +tу +tсв, (23)

Где tразв – время необходимое на разворот работ перед укладкой пути путеукладочным краном, мин; tу – время выполнения в “окно” ведущей операции, мин; tсв – время необходимое на свертывание работ, для приведения пути в исправное состояние после его укладки, мин.

Время на оформление закрытия перегона и пробег машин к месту работ

, (24)

Где tоф – время на оформления закрытия перегона, мин (tоф =5мин); L – расстояние от узловой станции до места производства работ, км (L=3…5 км); Vтр – скорость движения машин в составе поезда, км/ч (Vтр =30км/ч).

Мин.

Интервал времени между началом работ по разболчиванию пути и началом разборки пути разборочным краном t2 , мин:

T2 =((lтб +lРСР ) Нвр ∙a)/ lзв, (25)

Где Нвр – норма времени разборки (укладки) пути, чел.-мин (Нвр =2,2 чел.-мин).

– поправочный коэффициент к техническим нормам:

, (26)

Где Т – продолжительность рабочей смены, мин (Т=492 мин);

St=t1′ +t2′ +t3′ , (27)

Где t1′ – время на переходы в рабочей зоне, мин (t1 =15мин);

T2′ – время на отдых, мин ( t2 =30мин.);

T3′ – время на пропуск поездов, мин.

, (28)

Где Nпас – количество пар пассажирских поездов проходящих по участку

В течении суток, (Nпас =40);

Nгр – количество пар грузовых поездов проходящих по участку в течении суток, (Nгр =35);

Hврпас – норма времени на пропуск одного пассажирского поезда, мин(Hврпас =1мин);

Hвргр – норма времени на пропуск одного грузового поезда, мин (Hврпас =1,5мин);

Tсут – количество часов в сутки, ч (tсут =24ч);

Tсм – количество часов в смену, ч (tсм =8,2ч).

Мин.

St=15+30+63,2=108,2 мин.

.

T2 =((50+58,2)∙2,2∙1,28)/25=13 мин.

Интервал времени между началом работы разборочного и укладочного кранов t3 , мин:

T3 =(lпл / lзв )∙Нвр ∙a, (29)

Где lпл – фронт работ планировки земляного полотна, м(lпл =50 м).

T3 =(50/25)∙2,2∙1,28=6 мин.

Время разборки или укладки пути на длине фронта работ, мин:

Tр =(lфр / lзв )∙Нвр ∙a (30)

Tр =(1500 / 25 )∙2,2∙1,28=169мин.

Интервал времени между началом работы укладочного крана и работ по сболчиванию пути t4 , мин:

T4 =(lРСУ +lтб +lсбол )∙ Нвр ∙a/lзв, (31)

Lсбол – длина фронта работ по сболчиванию пути, м.

Lсбол =Сболт’ ∙lзв /(4∙tб ), (32)

Где Сболт’ – суммарные затраты труда на постановку накладок, сболчивание стыков и перегонку стыковых шпал, чел.-мин;

Tб – время необходимое на постановку накладок, сболчивание стыков в темпе работы путеукладочного крана, мин (tб = tу ).

Сболт’ =Сболт +Спер, (33)

Где Сболт – суммарные затраты труда на постановку накладок, сболчивание стыков, чел.-мин; Спер – затраты труда на перегонку стыковых шпал, чел.-мин.

Сболт =nст ∙HврБ ∙a, (34)

Где nст – количество стыков на длине lфр, ст; HврБ – норма времени на сболчивание одного стыка и постановку накладок, чел.-мин (HврБ =15 чел.-мин).

Nст = lфр / lзв +1, (35)

Nст =1500 /25 +1=61 ст.

Сболт =61∙15∙1,28=1171 чел.-мин.

Спер =nшп ∙Нвршп ∙a, (36)

Где nшп – количество стыковых шпал, шп; Нвршп – норма времени на постановку одной шпалы, чел.-мин (Нвршп =0,89 чел.-мин).

Nшп =2∙(lфр / lзв )+2, (37)

Nшп =2∙(1500 / 25)+2=122 шп.

Спер =122∙0,89∙1,28=139 чел.-мин.

Сболт’ =1171+139=1310 чел.-мин.

Lсбол =1310∙25 /(4∙169)=49 м.

T4 =(58,2+50+49)∙2,2∙1,28/25 =18 мин.

Интервал времени между началом работ по сболчиванию пути и началом его рихтовки t5 , мин:

T5 =(lрихт / lзв )∙ Нвр ∙a, (38)

T5 =(75 / 25)∙2,2∙1,28=9 мин.

Интервал времени между началом рихтовки пути и началом МСУ t6 , мин:

T6 =(lтб / lзв )∙ Нвр ∙a, (39)

T6 =(50 /25)∙2,2∙1,28=6 мин.

Интервал времени между началом МСУ и началом ХДС t7 , мин:

T7 =( (lМСУ + lтб ) / lзв )∙ Нвр ∙a, (40)

T7 =((501+50) /25)∙2,2∙1,28=62 мин.

Интервал времени между началом ХДС и началом ВПО t8 , мин:

T8 =( (l2 + lтб ) / lзв )∙ Нвр ∙a, (41)

T8 =( (338 +50) / 25)∙ 2,2∙1,28=44 мин.

Интервал времени между началом ВПО и началом ДСП t9 , мин:

T9 =( (l3 + lтб ) / lзв )∙ Нвр ∙a, (42)

T9 =( (90,1+50) / 25)∙ 2,2∙1,28=16 мин.

После окончания работ по соединению нового пути со старым (линия изменения темпа потока) оставшиеся машины могут работать со своей максимально допустимой рабочей скоростью, с соблюдением ТБ.

Интервал времени между рабочей секцией укладчика и материальной секцией укладчика определяется по графику выполнения основных работ в “окно” t10 =31,2 мин.

В потоке машин следующих за МСУ ведущей машиной является ВПО-3000.

Расстояние l5 от начала ВПО до lфр определяется по графику основных работ в “окно”.

Интервал времени t12 , мин:

T12 =l5 / VВПО ∙a, (43)

T12 = ( 941/2000)∙60∙1,28=36 мин.

Продолжительность “окна” То = 294 мин.

6 Определения затрат труда, количества рабочих и времени их работы при выполнении основных работ в “окно” и после “окна”

Рассчитаем объемы работ, расход рабочей силы и продолжительность работы машин. Результаты расчетов сведем в таблице 3.

Алгоритм заполнения таблицы:

1.В графу 2 заносим работы в той последовательности, в которой они должны выполняться.

2.Данные для граф 3,5,6 возьмем из типового технологического процесса.

3.Определим объемы работ графа 4 по длине фронта работ в “окно”. Остальные объемы примем из типового технологического процесса.

4.Числа в графе 7 представляют собой произведение чисел граф 4 и 5.

5. Числа в графе 11 представляют собой произведение чисел граф 4 и 6 с учетом поправочного коэффициента.

6.Графы 9, 10, заполняем в соответствии с организацией работ в “окно”.

Минимально-необходимое количество рабочих для выполнения всех работ в “окно” определим методом “сечений”:

КсечI-I =4+10+1+14+2+8+1+10+10=60 чел.

Фактические затраты труда необходимые для выполнения работ в “окно”:

Qо =КсечI-I ∙То, (44)

Где То – продолжительность “окна”, мин.

Qо =60∙294=17640 чел.-мин.

Общее количество монтеров пути работающих в ПМС КПМС, чел:

КПМС =Qо / (То ∙n), (45)

КПМС =17640 / (294∙2)=30 чел.

Таблица 3 – Ведомость затрат труда по техническим нормам

Наименование работИзмерительКоличествоТехническая норма затрат труда, чел.-мин.Техническая норма времени работы машины, маш.-мин.Затраты труда, чел.-мин.Количество рабочих, чел.Продолжительность работы, мин.Продолжительность работы машины, мин
На работуС учетом α
1234567891011
1Оформление закрытия перегонаМин.13
2Разболчивание стыковБолт4880,914445694143
3Разборка пути УКЗвено60222,21320169010169169
4Планировка балластной призмыКм1,535,935,935,9541169169
5Укладка путиЗвено6030,82,21848236514169169
6Установка нормальных стыковых зазоровСтык613,4207,42652169
7Сболчивание стыковСтык611591511718169
8Перегонка стыковых шпалШп1220,891091391169
9Рихтовка путиМ15000,881320169010169
10Выгрузка щебня из ХДСМ3742,50,840,08623,77991080128
11Работа ВПОКм1,5237,33035645685757
12Работа ДСПКм1,5237,33035645685757
13Перевод в транспортное положение ДСП5
14Оформление открытия перегона13
Итого965476

7 Мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов и техники личной безопасности при производстве механизированных работ

Порядок закрытия перегона и ограждения места работ

Закрытие перегона или одного из путей производится с разрешения начальника отделения дороги и по согласованию с начальником службы движения, если предоставляемое “окно” не вызывает изменения установленных размеров движения с соседними дорогами. Если такое закрытие вызывает изменения установленных размеров движения и время прибытия поездов на соседние дороги, оно может быть разрешено только начальником дороги по согласованию с Управлением движения МПС (ЦД МПС).

Порядок ограждения мест производства работ осуществляется в соответствии с Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ (ЦП/4402) с учетом требований Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.

При фронте работ более 200 м на расстоянии 50 м от границы участка устанавливают красные сигналы, охраняемые сигналистами с ручными красными сигналами. Когда место производства работ находится вблизи станции, то ограждение производится переносным красным сигналом, установленным по оси пути против входного сигнала или сигнального знака “Граница станции”, с укладкой трех петард, охраняемых сигналистами. Места производства работ, требующие следования поездов с уменьшенной скоростью на перегонах ограждают с обеих сторон от границы участка работ на расстоянии 50 м переносными сигналами “Начало опасного места” и “Конец опасного места”.

Рисунок 4 – Ограждение места работ

Технические требования на приемку отремонтированного пути

Приемку отремонтированных участков пути выполняют после проведения всего комплекса работ комиссионно под председательством начальника дистанции пути.

В состав комиссии входят: исполнитель работ, приемщик по качеству ремонта, дорожный мастер и бригадир пути.

При сдаче отремонтированных участков пути составляется акт приемки выполненных работ по форме ПУ-48 и представляется следующая техническая документация:

Исполненный продольный профиль;

Графики, отражающие состояние кривых участков пути по стрелам прогиба;

Выписка из ведомости состояния отремонтированного пути по данным вагона-путеизмерителя (для станционных путей – по данным путеизмерительной тележки или ручных промеров);

Акт об укладке в путь сварных рельсовых плетей;

Ведомость состояния стыковых зазоров и др.

Список использованных источников

1 Альбом чертежей верхнего строения пути. М.,1995 г.

2 Зайцев А. В. Механизация капитального ремонта пути. Методические указания к курсовому и дипломному проектированию.- Новосибирск, 2003.-46с.

3 Технологические процессы капитального ремонта пути. М., 1967 г., 488 с.

4 СТО СГУПС 1.01СДМ.01-2007. Система управления качеством. Курсовой и дипломный проекты. Требования к оформлению. Новосибирск, 2007. 60 с.


Зараз ви читаєте: Проектирование механизированной технологии по ремонту железнодорожного пути