Икарус


Немного о автобусах как таковых: первые автомобильные перевозчики людей появились в Москве летом 1908 года. В первые советские годы в Москве народ ездил на ЗИСах-8, которым на смену пришли более современные модели ЗИС-16 и ЗИС-155. Даже с пуском в производство ЗИЛа-168 автобусов на маршрутах катастрофически не хватало – стоились новые микрорайоны, подмосковные поселки превращались в города. К 1960 году количество городских автобусных маршрутов приблизилось к 90, а пригородных достигло 66. Начиная с 1956 года делались пробные закупки иностранных автобусов и их тестирование на считавшемся образцово-показательным 55 маршруте. В ноябре 1956 года на нем прошли предварительное тестирование первые “иностранцы”: французский автобус Шоссон, венгерский Икарус и немецкий Бюссинг. Лучшим зарекомендовал себя Икарус, и это определило его дальнейшую счастливую жизнь в СССР.

Первые Икарусы, появившиеся на советских улицах в 60-е годы, были модели 55 и 66 люкс, обслуживающие междугородние и туристические линии. На 66-том стоял движок мощностью всего 125 л. с. (более поздние варианты – 145 л. с.). Он был способен развивать скорость до 100 км/ч, что по тем временам было просто фантастикой. За эту скорость, обтекаемую, непривычную для тогдашних автобусов-коробочек форму и продольные молдинги эти автобусы называли “ракетами”. Это был один из самых удачных вариантов Икаруса, выпускавшийся в различных модификациях более двадцати лет.

Партии Икарусов-180 (так называемая сочлененная модель, или “гармошка”) стали прибывать из Венгрии в октябре 1968 года. Они работали в час пик на линиях, соединяющих центр Москвы с районами Тушино, Сокол, Щукино; основную же часть времени они обслуживали новые микрорайоны. У этих автобусов по сравнению с русским аналогом, ЗИЛом-158, влезало совершенно фантастическое количество народа: 180 человек! Поэтому их тогда в шутку называли “пылесосами” – всех желающих всосет. Они были бело-красные и по сравнению со своими же потомками, отличались маленьким размером окон. За пять лет их прибыло 327 машин, что составляло 1/15 от общего количества всех московских автобусов. Они радовали пассажиров своим комфортом, их любили снимать в художественных фильмах начала 70-х годов. “Икарусы” принадлежали 1-му, 6-му, 10-му, и 11 автобусным паркам и обслуживали новостройки Беляево, Химки-Ховрино, Медведково, Дегунино. Из всех прибывших “Икарусов” к 1976 году осталось только 273 машины. Дороги, запчасти. Последние единичные модели длинных “Икарусов-180” исчезли перед Московской Олимпиадой… Но венгерские автобусы все равно были надежнее и удобнее – в эксплуатации и для пассажиров, чем многочисленные советские модификации – ЛиАЗ-695, 697, 699 и 165 Лаз-699, 96 ЛАЗ-695Н…

Строительство московского метро не поспевало за ростом города и уже в 1976 году, после новогодних праздников, в столицу прибыла “на службу” более совершенная венгерская модель – “Икарус-280”. Как и все прочие “двухсотые” модели, 280-я была модульного принципа: подобно кубикам детского конструктора можно было собирать из унифицированных узлов любую модификацию. Хочешь “280 – гармошку” длинной 16 с половиной метров, а хочешь – более длинную, уже 18-метровую “гармошку-283”. За эту идею “Икарусу” дали не только золотой диплом лейпцигской ярмарки (что вполне понятно – все-таки родной СЭВ), но даже серебряный кубок принца Монако на конкурсе кузовов и серебряный кубок французской ассоциации кузовных ателье.

Сначала 280-е поступали небольшими партиями, словно компенсируя уход 180-х. Под “Икарусы” специально строились 15, 16 и 17 автобусные парки. Массовые поставки (несколько сотен машин в год) начались только после Олимпиады. Через четыре года их количество уже приближалось к 1400, в 1986 году – свыше 2600, а к моменту распада СССР “Икарус-280” стал абсолютным лидером (к 1990-му году количество 280-х превышало четыре тысячи автобусов) не только в столице и в области, но захватил прочные позиции и в сфере междугородных перевозок. Реальную конкуренцию ему составила не наша техника, а свой же, более молодой собрат – “Икарус-283”, появившийся в СССР в 1988 году. Можно подчеркнуть тот факт, что к тому времени сам 280-й не был самой передовой моделью – за три года до этого в СССР проходили испытания более поздних моделей “Икаруса” – 415 и 284, но дальнейшего распространения (несмотря на все свои достоинства) они не получили.

В начале 90-х годов наступил автобусный кризис – из-за высокой стоимости (в валюте) было резко сокращены как закупки новых “Икарусов”, так и запчастей к ранее купленным машинам. Так к началу 1990 года количество работоспособных 280-х уменьшилось по сравнению с 1989 годом более чем в полтора раза, а массовые закупки 283-й модели, проходившие в 1990-91 года, не достигли и четырехсот машин. Всего в СССР ездило в общей сложности свыше 143 тысяч венгерских “Икарусов”! В дальнейшем закупки автобусов в Венгрии практически прекратились, и по венгерской технологии Тушинский машиностроительный завод начал сборку 280-й и 415-й модели. Первый успех – 1996 год, 20 штук, параллельно занимаясь восстановлением из руин “убитых” экземпляров древних 280-х. Так что теперь нам чаще придется пользоваться “Икарусами” местного разлива… Как память о прошлом, найденный в середине 90-х годов в окрестностях Орехова-Зуева “Икарус-180” (других из всех этих тысяч не осталось!) был восстановлен и принял в 1997 году участие в параде старинных автомашин, проходившем на празднике 850-летия Москвы. Этот единственный уцелевший в России экземпляр теперь хранится в музее истории городского транспорта столицы, расположенном по адресу: улица Сельскохозяйственная, 9/2.

Само предприятие “Икарус” распалось в 1991 году на две части – собственно “Икарус” и “Ikarus Special Factory Ltd”, которое когда-то было “икарусовским” заводом по производству мелких серий, а теперь частично принадлежит одной турецкой компании, а частично – тому же самому “Икарусу”, который не только выжил, но и даже начал экспорт своей продукции на Запад. Теперь заказчик сам может выбирать – каким будет его автобус, а завод соберет из унифицированных модулей необходимое. Правда, есть одно не очень лестное для нас деление на категории;: для бывших партнеров по соцлагерю (это попроще, подешевле, и, как бы это мягче сказать, – менее экологично), и для нескупящихся стран Западной Европы. Хотя теперь “Икарус” можно увидеть и на улицах США, в Кувейте, Китае, Гонконге. А “турецко-икарусовский” “Икарус Е96” теперь поставляется в Англию. Не случайно один из самых больших автобусов мира – тот же двухпалубный “Икарус Е99”, носящий поэтическое имя “Голубой Дунай”. Недавно появился проект “Икаруса” на базе (шасси) российского “Бычка”. Появлялись даже троллейбусы, переделанные из “Икаруса-283”.



Зараз ви читаєте: Икарус