История воздухоплавания и авиации


Введение

Тяжелые испытания выпали на долю тружеников воздушного флота, как и всего нашего народа, в годы Великой Отечественной войны. Впервые же дни боев с гитлеровскими захватчиками были созданы особые авиационные группы и отряды, а затем – авиаполки и дивизии, принимавшие участие во многих боевых операциях. Аэрофлотовцы доставляли на фронт боеприпасы, вооружение, горюче-смазочные материалы, медикаменты, продовольствие, вывозили раненых, поддерживали связь между штабами, вели воздушную разведку, бомбили вражеские объекты. Они оказывали всестороннюю помощь партизанам, участвовали в воздушно-десантных операциях, летали и глубокий тыл противника.

Гражданские авиаторы, с честью прошедшие через суровые испытания Великой Отечественной войны, внесли достойный вклад в победу советского народа над фашизмом. Родина высоко оценила их подвиги, мужество и стойкость. Шесть частей и подразделений Аэрофлота были преобразованы в гвардейские, десять – награждены орденами, двенадцать – удостоены почетных наименований. Более двенадцати тысяч пилотов, штурманов, радистов, механиков были награждены орденами и медалями, а наиболее отличившимся в выполнении боевых заданий присвоено звание Героя Советского Союза.

В годы Великой Отечественной войны в рядах Красной Армии, наравне с мужчинами, сражалось около 600 000 женщин! Свыше 90 были удостоены звания Героя Советского Союза, более 100 000 награждены орденами и медалями.

Не все женщины, конечно, принимали непосредственное участие в боевых действиях. Многие проходили службу в различных тыловых службах: хозяйственных, медицинских, штабных и так далее. Тем не менее, значительное число их непосредственно участвовало в боевых действиях. При этом спектр деятельности женщин – воинов был довольно разнообразен. Много женщин было и в авиации: летчицы, штурманы, стрелки – радисты, вооруженцы…

При этом, женщины-авиаторы сражались как в составах обычных “мужских” авиационных полков, так и отдельных “женских”.

1. Участие женщин-авиаторов в Великой Отечественной Войне

8 октября 1941 года Народный Комиссар Обороны Союза ССР подписал соответствующий приказ.

ПРИКАЗ

НАРОДНОГО КОМИССАРА ОБОРОНЫ СОЮЗА ССР

№0099 8 октября 1941 г.

О сформировании женских авиационных полков ВВС Красной Армии

В целях использования женских летно-технических кадров

ПРИКАЗЫВАЮ с 1 декабря 41 г. сформировать и подготовить к боевой работе:

I. 586 истребительный авиационный полк на самолетах Як-1 по штату №015/ 174, дислокация г. Энгельс.

II. 587 авиационный полк ближних бомбардировщиков на самолетах СУ-2 при ЗАПе (Каменка).

III. 588 ночной авиационный полк на самолетах У-2 по штату №015/186, дислокация – г. Энгельс.

IV. Командующим ВВС Красной Армии укомплектовать формируемые авиаполки самолетами и летно-техническим составом из числа женщин кадра ВВС КА, ГВФ и Осовиахима.

V. Переподготовку летного состава на новой матчасти организовать и проводить:

– летного состава – в пунктах формирования авиаполков;

– технического состава – при пункте сбора ЛТСМ г. Москва;

– штурманского и командиров штабов – при 2-й Ивановской Высшей штурманской школе ВВС КА.

Главному Интенданту Красной Армии и Начальникам Центральных Управлений НКО СССР обеспечить формируемые авиаполки всеми видами положенного довольствия.

Народный Комиссар

Обороны Союза ССР И. Сталин

С первых дней Великой Отечественной войны многие девушки и женщины шли в военкоматы, требуя отправить их на фронт. Они хотели наравне с мужчинами защищать свою Родину. Добровольцев набирали через аэроклубы, партийные и комсомольские организации. В женские авиаполки вступали летчицы Гражданского Воздушного Флота и аэроклубов. Многие из них обладали хорошей техникой пилотирования. Штурманами и техниками стали студентки вузов и техникумов, работницы фабрик и заводов. Девушек имевших техническое образование определяли на должности авиамехаников по вооружению, приборам и эксплуатации.

В конце октября 1941 г. с официального одобрения Ставки ВГК и с поддержкой ЦК ВЛКСМ в г. Энгельсе на Волге сформировала авиагруппу из трех женских авиаполков.

Женские авиаполки получили наименования:

– 586-й истребительный;

– 587-й бомбардировочный;

– 588-й ночной легкобомбардировочный

586-й истребительный

Командиром авиаполка была назначена Майор Тамара Александровна Казаринова. Полк получил на вооружение совершенный по тому времени истребитель Як-1, а затем и другие улучшенные модели самолетов конструкции А. С. Яковлева.

В апреле 1942 года в составе 144-й авиадивизии начал службу 586-й истребительный авиаполк. В системе Войск противовоздушной обороны страны он прикрывал Саратов, железнодорожный мост через Волгу и подходившие к городу железные дороги. Летчицы полка зорко охраняли родное небо.

Летчицы сопровождали наших бомбардировщиков и штурмовиков к цели, прикрывали особо важные объекты от налетов вражеской авиации, а нередко и сами штурмовали наземные войска противника

Боевой счет полка был открыт в ночь на 24 Сентября 1942 года. Под покровом темноты вражеский разведчик Ju-88 пытался незаметно прорваться к городу. Когда осветительная бомба ярко озарила ночное небо, враг решил уйти восвояси. Но это ему сделать не удалось. Заместитель командира эскадрильи Лейтенант Валерия Хомякова, поднялась в воздух, завязался воздушный бой, она подбила немецкий самолет. Охваченный пламенем, самолет противника рухнул на землю.

Особенно напряженная пора в жизни летчиц наступила после того, как немецкие войска подошли к Сталинграду, и вражеская авиация все чаще стала бомбить города, расположенные на Волге. Летчицы 586-го полка совершили 509 вылетов, из них 32 – ночью, и не дали противнику разрушить ни один из охраняемых ими объектов.

Не раз летчицам полка приходилось вступать в бои с численно превосходившим их противником. Так, в начале Октября 1942 года большая группа немецких самолетов попыталась сбросить бомбы на железнодорожную станцию “Эльтон” и тем самым нарушить снабжение нашего фронта. Навстречу им в воздух взмыла четверка советских истребителей. Немецкие самолеты двигались в несколько эшелонов. Завязался бой. Умело, маневрируя, летчицы нарушили строй вражеских бомбардировщиков и ни одного из них к охраняемому объекту не пропустили. Бесцельно сбросив бомбовой груз, противник отступил.

На своих “Яках” отважные летчицы отражали налеты вражеских бомбардировщиков на многие промышленные центры и железнодорожные узлы, вылетали на штурмовку боевых порядков немецких войск. Пушечно – пулеметным огнем она подожгли автомашины с грузом и уничтожили много живой силы противника.

Около 9000 вылетов произвели за время войны на своих истребителях летчицы 586-го полка. Из них 4419 было произведено для выполнения боевых заданий, в том числе 1159 – для прикрытия военно-промышленных объектов и патрулирования в их зоне; 310 – для прикрытия боевых порядков наземных войск; 174 – для прикрытия наземных войск во время их передвижения по железным и шоссейно-грунтовым дорогам в местах сосредоточения; 49 – для сопровождения к цели наших штурмовиков и бомбардировщиков; 301 – для сопровождения особо важных самолетов к линии фронта; 16 – для разведки войск противника; 2073 – для выполнения других боевых заданий командования.

Более 5300 часов находились летчицы в воздухе, провели 125 воздушных боев, сбили 38 самолетов противника (11 разведчиков, 14 бомбардировщиков, 12 истребителей, 1 транспортный), уничтожили (по учтенным данным) на земле 2 самолета, 4 танка, 1 автоцистерну, 1 легковую и 19 грузовых автомашин с грузами, 10 конных повозок, подавили 2 батареи зенитной артиллерии и 1 зенитно-пулеметную точку и, кроме того, рассеяли и истребили до двух батальонов живой силы врага.

587- й бомбардировочный

Командиром авиаполка была назначена Майор М. М. Раскова, на вооружении которого находился новейший, по тем временам, пикирующий бомбардировщик Пе-2 конструкции В. М. Петлякова.

Во второй половине Октября 1941 года летчицы выехали из Москвы в город Энгельс. Здесь в течение нескольких месяцев они осваивали самолеты новых конструкций, овладевали мастерством воздушного боя, техникой бомбометания и поражения вражеских целей.

Боевая деятельность 587-го бомбардировочного авиаполка началась на завершающем этапе Сталинградской битвы, но уже без его первого командира. 4 Января 1943 года, при перелете в сложных метеоусловиях, Герой Советского Союза М. М. Раскова погибла в авиационной катастрофе. По просьбе летчиц Наркомат обороны присвоил полку ее имя.

С января по февраль 1943 года 587-й авиаполк наносил удары по оборонительным сооружениям, живой силе и огневым точкам врага в районе Сталинградского тракторного завода. Выполняя эту задачу, он произвел 50 вылетов, сбросив на противника около 15 тонн бомб.

Подполковник В. В. Марков, ставший командиром полка после гибели Расковой, вспоминает: “Иногда, глядя, как девушки-вооруженцы подвешивают бомбы крупного калибра, как техники ночами, в пургу и морозы готовят самолеты, как летчицы уходят на боевые задания, я думал: “Ну ладно, нам, мужчинам, положено все это делать: ходить в атаки, мерзнуть в окопах, штурмовать с воздуха врага. Ну а им?! Им, в большинстве своем еще девчонкам, мало, что видевшим в жизни? Как они должны любить Родину, чтобы добровольно принять на себя всю тяжесть фронтовых невзгод!

Я часто бывал в мужских полках, расположенных на одном с нами аэродроме, и мне приходилось не без удовольствия слышать, как командир вызывал к себе провинившегося летчика и гневно выговаривал ему:

– Как ты сегодня сажал самолет? А? Ты видал, как девчата садились? Как же мне им теперь на глаза то показываться! Срам, да и только!”

В воздушных сражениях летчицы проявляли мастерство, достойное восхищения. Биографии летчиц полка похожи на биографии миллионов тружениц нашей страны.

Примеров стойкости, выдержки, отваги летчиц полка можно привести немало.

Так в августе 1943 года Клавдия Яковлевна Фомичева в качестве заместителя ведущего девятки Пе-2 бомбила артиллерийские позиции и живую силу противника под городом Ельней. Над целью по нашим самолетам был открыт плотный заградительный огонь – до 80 разрывов одновременно сотрясали воздух. Летчицы совершили почти невозможное: прорвались к цели и выполнили задание, но осколок снаряда пробил на самолете Фомичевой бензобак, было повреждено управление. Осколками плексиглаза Клавдии Яковлевне повредило лицо. Тяжело ранило и штурмана. Ценой неимоверных усилий Фомичева дотянула плохо управляемый самолет до ближайшего аэродрома, но там посадочная полоса оказалась занятой. Она взяла левее… и попала в воронку от снаряда. Самолет скапотировал и загорелся. Экипаж спасли оказавшиеся неподалеку зенитчики.

В июне 1944 года в составе сборной дивизионной колонны, которую возглавлял комдив Генерал – Майор авиации Ф. П. Котляр, Клавдия Фомичева вела в бой девятку “Петляковых”. На подходе к цели прямым попаданием зенитного снаряда ее машина была подбита, левый мотор загорелся, летчица получила ранение. И все-таки она прорвалась к цели, сбросила бомбы на врага и повела избитую машину обратно. Только перетянув через линию фронта, экипаж покинул горящий самолет. Последней оставила машину командир…

Боевой путь полка был долог. На Северо – Кавказском фронте летчицы произвели 180 боевых вылетов, на Западном – 234, на 3-м Белорусском – 291, на 1-м Прибалтийском – 379 и сбросили на врага более 892 тонн бомб. В воздушных боях сбили 15 истребителей противника, на земле уничтожили 16 танков, 82 орудия, 45 железнодорожных вагонов, а “количество уничтоженных автомашин и живой силы противника точно не установлено”.

За отличные боевые действия и проявленный личным составом героизм 587-й бомбардировочный авиаполк был преобразован в 125-й Гвардейский, удостоен почетного наименования “Борисовский”, награжден орденами Суворова и Кутузова 3-й степени.

За образцовое выполнение заданий командования в боях с врагами 5 летчиц полка были удостоены звания Героя Советского Союза:

– Майор Н. Н. Федутенко,

– Капитаны К. Я. Фомичева, М. И. Долина, А. Л. Зубкова

– Старший лейтенант Г. И. Джунковская

588-й ночной легкобомбардировочный

Возглавила опытная летчица Майор Евдокия Давыдовна Бершанская. Этот полк имел учебно-тренировочные самолеты У-2 (ПО-2) конструкции Н. Н. Поликарпова, переоборудованные для бомбометания.

Вслед за 586-ым истребительным в боевой строй вступил 588-й ночной легкобомбардировочный авиаполк. Первые удары по врагу он нанес на юге Донбасса, в районе реки Миус. Это произошло 8 Июня 1942 года.

На выполнение боевого задания вылетели три экипажа. Маневрируя в ночном небе, летчицы прорвали завесу зенитного огня и выполнили боевое задание. На врага обрушились бомбы с надписью: “За Родину!”. В ту ночь осколками вражеского снаряда были тяжело ранены две летчицы. Девушки пытались довести самолет до своего аэродрома, но силы оставили их, и они сделали вынужденную посадку. Жители нашли их мертвыми в кабине самолета. Ночью в воздух поднялся уже весь 588-й полк – 20 экипажей. Первый массированный налет посвящался памяти погибших боевых подруг.

До конца войны каждую ночь полк обрушивал бомбы на врага. До лета 1944 года экипажи летали без оборонительного вооружения самолетов и даже без парашютов, предпочитая вместо них брать с собой лишние 30 – 40 кг бомбовой нагрузки.

Отважные летчицы участвовали в операциях по освобождению Северного Кавказа, Крымского полуострова, Севастополя, Могилева, Белостока, Варшавы, Гдыни, Гданьска (Данцига). За особые отличия в боях по прорыву мощной оборонительной полосы “Голубая линия” (на Таманском полуострове) полк получил почетное наименование “Таманский”. За образцовое выполнение боевых заданий командования на Северном Кавказе он был преобразован в 46-й Гвардейский, за освобождение Крыма и Керченского полуострова и проявленные при этом мужество и героизм награжден орденом Красного Знамени, а за освобождение Польши и разгром врага в Восточной Пруссии – орденом Суворова 3-й степени.

Некоторые женщины – летчицы сражались в составе обычных “мужских” авиационных полков. Так, Герой Советского Союза Тамара Федоровна Константинова – в 999-м штурмовом, а Герой Советского Союза Анна Александровна Тимофеева (Егорова) – в 805-м штурмовом.

Еще в 1941 году молодая летчица Ольга Лисикова вступила в поединок с “Мессершмиттом”. Она не стреляла в него. Стрелять ей просто было нечем, потому что она пилотировала не боевую машину, а санитарный самолет, в котором находилось двое раненых. И все-таки это был поединок. Она затянула “Мессершмитт” к самой земле, заставила его петлять над причудливо извивающейся Метой, а сама, едва не касаясь крыльями обрывистых берегов, летела как в ущелье, изломанном крутыми поворотами. Пулеметная очередь зацепила “санитара” по хвосту, но самолет еще слушался рулей, и борьба продолжалась. В конце концов, вражеский летчик увлекся и спикировал так низко, что для набора высоты уже не хватило времени…

Таким образом, советские женщины – летчицы, сражающиеся практически во всех видах авиации (истребительной, штурмовой, бомбардировочной), внесли свой весомый вклад в дело достижения Великой Победы над врагом.

Желая выразить свое преклонение перед подвигами советских женщин, позволю себе привести в заключение слова французских летчиков полка “Нормандия – Неман”: ” Если бы можно было собрать цветы всего мира и положить их к вашим ногам, то даже этим мы не смогли бы выразить свое восхищение советскими летчицами!”

2. Самолет “Конкорд” – сверхзвуковой пассажирский самолет

Конкорд (фр. Concorde – “согласие”) – англо-французский сверхзвуковой пассажирский самолет (СПС), один из двух (вместе с Ту-144) типов сверхзвуковых самолетов, находившихся в коммерческой эксплуатации.

“Конкорд” был создан в результате слияния в 1962 году двух национальных программ разработки сверхзвукового пассажирского авиатранспорта, основными разработчиками самолета стали компании Sud Aviation с французской стороны и BAC с английской, двигательные установки самолета совместной разработки английской Rolls-Royce и французской SNECMA. Всего было изготовлено 20 самолетов, из которых 9 были проданы авиакомпаниям British Airways и Air France, а еще 5 переданы этим же авиакомпаниям по символическим ценам 1 фунт стерлингов и 1 франк соответственно. Первый полет прототипа состоялся в 1969 году, ввод в коммерческую эксплуатацию произошел в 1976 году.

“Конкорды” эксплуатировались авиакомпаниями British Airways и Air France, каждая из которых имела по 7 самолетов. За 27 лет рейсовых и чартерных перевозок было перевезено более 3 миллионов пассажиров, общий налет самолетов составил 243845 часов. Из-за чрезвычайно больших расходов коммерческая эксплуатация “Конкордов” была в целом убыточной, в результате самолеты были сняты с эксплуатации в 2003 году.

25 июля 2000 года один самолет был потерян в катастрофе при вылете из парижского аэропорта Шарль де Голль, погибло 113 человек. Эта катастрофа, а также сокращение рынка авиаперевозок после 11 сентября 2001 года, стали основными причинами прекращения эксплуатации “Конкордов” на коммерческих авиалиниях.

История создания

Начало работ по созданию сверхзвуковых пассажирских авиалайнеров относится к концу 50-х годов двадцатого столетия, эта задача стала рассматриваться авиастроителями практически сразу после преодоления звукового барьера и появления сверхзвуковых бомбардировщиков. Наиболее интенсивные исследования шли в США, в СССР, а также в Великобритании и Франции.

В 1956 году в Великобритании был учрежден правительственный Комитет по Сверхзвуковому Транспорту, ставивший перед собой задачу “инициировать целевую совместную исследовательскую программу, направленную на осуществление возможности создания первого поколения сверхзвукового воздушного транспорта”. Финальной целью программы было создание скоростного пассажирского самолета, который был бы способен перевозить не менее 100 пассажиров через Атлантику с максимально возможной скоростью. К 1962 году был спроектирован самолет, получивший название BAC.233, имевший дельтовидное крыло, четыре двигателя в спаренных подкрыльевых мотогондолах, отклоняемый носовой обтекатель и пассажировместимость 110 человек.

Во Франции существовала похожая программа, эта программа также имела правительственную поддержку. В отличие от англичан, французы начали свои работы несколько позже, и имели более скромные цели – их концепция предусматривала создание сверхзвукового авиалайнера меньшей пассажировместимости и средней дальности, предназначенного в основном для эксплуатации на европейских авиалиниях.

Стремительно растущая стоимость разработки и требования правительства заставили BAC искать зарубежных партнеров. В 1961 году BAC предложила Sud Aviation объединить усилия по разработке сверхзвуковых авиалайнеров, что встретило существенные возражения, в основном по причине несовпадения конечных целей английской и французской программ. Тем не менее, переговоры были продолжены на правительственном уровне, и в 1962 году, через два месяца после представления английской программы на авиасалоне Фарнборо, было подписано соглашение о совместной разработке сверхзвукового самолета. Несмотря на то что французская сторона изначально хотела сохранить разработку самолета средней дальности, из соображений сокращения затрат для совместной программы были выбраны цели, более близкие к английским требованиям, то есть сохранение пассажировместимости на уровне 100 человек и трансатлантической дальности.

Программа, а вместе с ней сам самолет, получили название Concorde (согласие). Французская транскрипция названия была поводом для некоторых дебатов в Великобритании, но получила поддержку Министра Технологии Тони Бенна, и была сохранена.

Производство

Производство “Конкорда” было разделено между французской и английской сторонами, и примерно соответствовало распределению при проектировании.

Распределение производства выглядело следующим образом:

– Sud Aviation (фр.) – центральная честь фюзеляжа, основная часть крыла, кромка крыла, внутренние элевоны, гидравлические системы, система управления, навигационная система, автопилот, радиооборудование, установки кондиционирования и наддува.

– BAC (анг.) – передняя часть фюзеляжа вместе с опускаемым носовым обтекателем, хвостовая часть фюзеляжа с вертикальным оперением, внешние элевоны, воздухозаборники двигателей, электрические системы, кислородное оборудование, топливная система, системы управления двигателями и их контрольное оборудование, противопожарная система, воздуховоды системы кондиционирования и наддува, антиобледенительные системы.

– Rolls-Royce (анг.) – двигатели.

– SNECMA (фр.) – форсажные камеры, сопла двигателей и система реверса тяги.

– Dassault (фр.) – законцовки крыла.

– Hispano-Suisa (фр.) – основные стойки шасси.

– Messier (фр.) – носовая стойка шасси.

Окончательная сборка “Конкордов” производилась одновременно на двух заводах, в Тулузе и в Филтоне (пригород Бристоля).

Первый серийный самолет (№201, F-WTSB) поднялся в воздух 6 декабря 1973 года в Тулузе, за ним 14 февраля 1974 года последовал первый английский серийный “Конкорд” (№202, G-BBDG). Всего, не считая прототипов и предсерийных самолетов, было произведено 16 серийных “Конкордов”, из которых два первых, №201 и 202, не передавались в коммерческую эксплуатацию, а служили для тестирования и сертификации. В общей сложности вместе с прототипами было построено 20 самолетов (по 10 на каждом из заводов) и некоторое количество комплектов запасных частей к ним, после чего производство было свернуто. Последний самолет, с заводским номером №216 (G-BOAF), покинул завод в Филтоне 9 июня 1980 года.

Нумерация самолетов

Изначально предполагалось иметь следующую схему нумерации:

– Прототипы получали номера 001 и 002.

– Предсерийные самолеты получали номера 01 и 02.

– Серийные самолеты нумеровались 1, 2, 3, 4, 5 и т. д.

Но еще до момента выпуска первых серийных самолетов система нумерации была изменена из-за внедрения в производство и поддержку компьютерной системы, требовавшей трехзначного номера для обозначения самолета. Из-за того, что с номерами предсерийных машин возникли проблемы, систему нумерации изменили следующим образом:

– Прототипы сохранили свои номера 001 и 002.

– Предсерийные самолеты получили номера 101 и 102.

– Серийные самолеты нумеровались 201, 202, 203 и т. д.

Из-за того, что предсерийные “Конкорды” к этому моменту уже были выпущены, в некоторых источниках они фигурируют под своими старыми номерами 01 и 02.

Конструкция самолета

Для “Конкорда” выбрана аэродинамическая схема “бесхвостка” с низкорасположенным треугольным крылом оживальной формы. Самолет оптимизирован для выполнения длительного крейсерского полета на сверхзвуковой скорости.

Основным конструкционным материалом стал алюминиевый сплав RR58. Кроме этого в конструкции самолета использована сталь, титан, никелевые сплавы.

Планер

Фюзеляж “Конкорда” полумонококовой конструкции, в поперечном сечении напоминает неправильный овал с расширенной верхней частью. Материал изготовления фюзеляжа – жаропрочные алюминиевые сплавы. Длина фюзеляжа различалась для прототипов, предсерийных и серийных самолетов, и составляла 56,24, 58,84 и 61,66 метров, соответственно. Максимальная ширина фюзеляжа 2,90 м.

Фюзеляж состоит из передней секции с кабиной экипажа и остеклением, средней секции, выполненной вместе с центральной частью крыла, и хвостовой секции конической формы, конструктивно выполненной вместе с килем самолета. Передняя и средняя секция фюзеляжа заняты герметичной кабиной, хвостовая секция фюзеляжа содержит багажное отделение, балансировочный топливный бак, а также отсек, занятый системой кондиционирования и кислородной системой.

В процессе выполнения полета фюзеляж мог удлиняться примерно на 24 см, в связи с тепловым расширением конструкции.

В носовой части фюзеляжа расположен обтекатель в виде конуса, который мог отклоняться вниз, обеспечивая пилотам обзор на взлете, посадке и рулении. В обтекатель встроено подвижное дополнительное остекление, прикрывавшее основное остекление кабины пилотов в режиме сверхзвукового полета.

Положение обтекателя и дополнительного остекления регулировалось из кабины пилотов следующим образом:

– Обтекатель находится в верхнем положении, дополнительное остекление поднято. Основная полетная конфигурация, для полетов на скорости более 0,8 M.

– Обтекатель находится в верхнем положении, дополнительное остекление опущено. Эта конфигурация могла применяться для полета на скорости не выше 0,8 M.

– Обтекатель опущен на 5 градусов, дополнительное остекление опущено. Эта конфигурация является основной для наземных операций, рулежки и взлета.

– Обтекатель опущен на максимальный угол 12,5°, дополнительное остекление опущено. Эта конфигурация применялась для захода на посадку, поскольку большой угол атаки самолета в посадочной конфигурации не давал возможность экипажу наблюдать ВПП при меньшем отклонении обтекателя.

Механизмы управления обтекателем и дополнительным остеклением гидравлические, с приводом от одной из основных и резервной гидросистем.

Крыло треугольное, оживальной формы, с непрерывно меняющимся по размаху крыла углом стреловидности. У корня крыла этот угол составляет 80%, ближе к законцовкам около 60%. Относительное удлинение крыла 1,85, относительная толщина профилей крыла от 3% до 2,15%. Крыло имеет ярко выраженную геометрическую крутку законцовок.

Конструкция крыла многолонжеронная, кессонная. Основной материал – жаростойкие алюминиевые сплавы. В конструкции крыла применены монолитные фрезерованные панели большой размерности. Толщина обшивки 1,5 мм.

Особенностью производства “Конкорда” стало то, что вместо изготовления отдельно фюзеляжа и отдельно крыла с центропланом, изготавливался набор поперечных секций, каждая из которых включала часть крыла и соответствующую ей часть фюзеляжа, после чего секции стыковывались вместе. Такой подход позволял облегчить конструкцию.

Механизация крыла состоит из 6 элевонов относительно большого размера, общая площадь элевонов 32 м². Другой механизации крыла не предусматривалось.

Самолет имеет только вертикальное оперение, конструктивно аналогичное крылу. Руль направления двухсекционный, с независимым приводом верхней и нижней секции.

Двигательная установка

Двигательная установка состоит из четырех ТРДФ Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593, установленных попарно в подкрыльевых гондолах, расположенных примерно на полуразмахе консолей крыла. Двигатели расположены таким образом, что срез сопла двигателя совпадает с задней кромкой крыла.

Двигатель Olympus 593 – сильно модифицированная версия ТРД Bristol Siddeley Olympus 301, применявшегося на бомбардировщиках Avro Vulcan. Двигатель одноконтурный, двухвальный, каждая из двух секций компрессора имеет по 7 ступеней, турбины одноступенчатые. Двигатель использовал обычное авиационное топливо A1.

Новинкой для коммерческой авиации стала автоматическая электронная аналоговая система управления двигателями. Каждый двигатель имеет две идентичные системы управления, основную, и резервную.

Особенностью двигателей “Конкорда”, отличавшей от других двигателей авиалайнеров, стало наличие форсажной камеры. Форсаж давал относительно небольшой прирост тяги, и использовался только на взлете, а также для преодоления звукового барьера и разгона до 1,7 м. В крейсерском полете форсаж двигателей не использовался, что благоприятным образом сказывалось на топливной экономичности “Конкорда” и дальности сверхзвукового полета.

Для каждого двигателя имеется отдельный плоский воздухозаборник прямоугольного сечения с регулируемым горизонтальным клином. Механизация воздухозаборника гидравлическая, управление автоматическое, электронное, аналоговое.

Двигатели оборудованы регулируемыми соплами и системой реверсирования тяги ковшового типа, которая позволяла давать обратную тягу около 40% от номинальной. Створки системы реверса служат также вторичными регулируемыми инжекционными соплами двигателей. В задней части каждого пакета из двух двигателей установлены специальные вертикальные теплошумоотражатели. Эти отражатели оснащены отклоняемые внутрь законцовками, “сплющивавшими” с боков выхлопную струю двигателей на взлете, что также служило целям шумоподавления. Кроме этого, в основном сопле каждого двигателя установлено по 8 лопатообразных шумоподавителей, которые вводились в реактивную струю при пролете густозаселенных районов на дозвуковой скорости. Механизация регулируемого сопла, системы реверса и шумоподавления пневматическая, с электронным управлением.

Двигатели “Конкордов” имели следующие характеристики:

– Olympus 593 – первоначальный вариант, был установлен на прототипы №001 и 002. Тяга в бесфорсажном режиме 89 кН, форсированная тяга 136 кН.

– Olympus 593-22R – более мощный вариант двигателя, сменивший предыдущий, на предсерийных 01 и 02. Тяга в бесфорсажном режиме 154 кН, форсированная тяга 165 кН.

– Olympus 593-610-14-28 – устанавливался на серийные самолеты. Тяга в бесфорсажном режиме 142 кН, форсированная тяга 169 кН. Одно из основных отличий от предыдущих вариантов – камера сгорания с предварительным испарением топлива, что позволило повысить эффективность сгорания топлива и снизить дымность.

Из соображений снижения полетного веса “Конкорд” не был оборудован вспомогательной силовой установкой (ВСУ). Это не создавало существенных проблем, поскольку эксплуатация самолета происходила с хорошо оборудованных аэродромов, на которых всегда было доступно внешнее электрическое и воздушное снабжение.

Пуск двигателей пневматический, на земле двигатели запускались от наземного источника воздуха высокого давления, в полете двигатели могли перезапускаться путем отбора ВВД от работающих двигателей.

Шасси

“Конкорд” в посадочной кофигурации. Хорошо видны все три стойки шасси, а также выдвижные посадочные фары. Светлые элементы в районе колес основных стоек – водоотражатели, на передней стойке водоотражатель находится с задней стороны, и потому не виден

Шасси “Конкорда” трехстоечное, с носовой опорой. В связи с тем, что на взлете и на посадке самолет выходил на весьма большие углы атаки, стойки шасси имеют необычно большую высоту, около 3,5 м. Это привело к тому, что двери “Конкорда” находились примерно на той же высоте, что и двери намного более крупного Boeing 747.

Основные стойки шасси имеют по две пары колес, расположенных друг за другом, и убираются поворотом внутрь к фюзеляжу. Передняя стойка имеет два колеса и убирается поворотом вперед. Передняя стойка снабжена гидравлическим механизмом разворота для управления самолетом на земле. К стойкам шасси крепятся композитные водоотражатели, служащие для предотвращения попадания воды, поднимаемой колесами, в воздухозаборники двигателей. Механизмы уборки стоек шасси гидравлические, причем уборка шасси происходит от одной основной гидросистемы, а для выпуска может быть использована резервная.

Тормозная система самолета дисковая, с гидравлическим приводом от двух независимых гидравлических систем. Система управления тормозами электронная (en:brake-by-wire), аналоговая, с антиблокировочной функцией, “Конкорд” стал первым в мире авиалайнером, имеющим подобную систему. Пакеты карбоновых тормозных дисков основных стоек шасси охлаждаются при помощи электровентиляторов, встроенных в ступицы колес.

Для предотвращения повреждения хвостовой части фюзеляжа при взлете и посадке, на “Конкордах” установлена дополнительная наклонная хвостовая стойка шасси с двумя небольшими пневматиками. Стойка убирается в фюзеляжный отсек поворотом назад.

Основные системы

Топливная система “Конкорда” достаточно сложна, и помимо своей основной функции служит также для перебалансировки самолета при переходе звукового барьера. Топливная система включает в себя 17 топливных баков общей емкостью 119280 литров, располагающихся в кессонах крыла и в нижней части фюзеляжа. Кроме основных баков, в топливную систему включен балансировочный бак, расположенный в одной из секций хвостовой части фюзеляжа, сразу за хвостовым багажным отделением. Кроме него, в качестве балансировочных используются 4 бака в корневой части крыла. Всего в балансировочных баках могло находится 33 тонны топлива.

При достижении околозвуковой скорости, и перед дальнейшим разгоном, насосы топливной системы перемещали около 20 тонн топлива из передних балансировочных баков в хвостовой балансировочный бак. Это позволяло сместить центр тяжести самолета приблизительно на 2 метра назад, что было необходимо для сверхзвукового полета. После торможения до околозвуковой скорости производилась обратная операция. Кроме того, незначительное перемещение топлива в основных баках использовалось для общей продольной и поперечной балансировки самолета, на всех полетных режимах. Основные помпы подачи топлива в двигатели имели механический привод, помпы перекачки топлива между балансировочными баками гидравлические, вспомогательные помпы основных баков и помпы сброса топлива электрические. Управлением топливной системой “Конкорда” занимался бортинженер, что являлось его основной задачей в течение всего полета.

Топливная система самолета использовалась также для отвода в поступающее в двигатели топливо излишков тепла от различных систем, таких как система кондиционирования, гидравлические системы и системы смазки двигателей. Самолет оборудован системой сброса топлива в процессе полета, с выходными патрубками в хвостовом обтекателе фюзеляжа.

“Конкорд”, оборудовали тремя независимыми гидравлическими системами, двумя основными и одной резервной:

– “Зеленая” гидравлическая система левого борта, подключена к гидравлическим помпам 1 и 2 двигателей.

– “Синяя” гидравлическая система правого борта, подключена к гидравлическим помпам 3 и 4 двигателей.

– “Желтая” резервная гидравлическая система, подключена к гидравлическим помпам 2 и 4 двигателей.

“Конкорд” имеет две независимых электрических системы правого и левого борта, каждая из которых состоит из подсистемы переменного тока 200 В/400 Гц, питаемой двумя 60 кВА генераторами двигателей, и 28-вольтовой подсистемы постоянного тока, питаемой двумя выпрямителями с максимальным током 150 А. В подсистемы постоянного тока включены аккумуляторные батареи. При наземных операциях подключалось внешнее электропитание. В случае отказа основных генераторов мог использоваться резервный генератор переменного тока с гидравлическим приводом от “Зеленой” гидравлической системы.

Система наддува и кондиционирования состояла из четырех отдельных независимых блоков кондиционирования воздуха. Особенностями данной системы были более высокое, чем в дозвуковых авиалайнерах разница внутреннего и внешнего давления, а также наличие дополнительного теплообменника, использовавшего для охлаждения воздуха поступающее в двигатели топливо. При нахождении самолета на стоянке подключалось внешнее воздушное питание воздухом высокого давления и кондиционированным воздухом.

Для своего времени “Конкорд” имел весьма совершенную авионику, высокую степень автоматизации и широкий набор приборного оборудования. Это позволяло управлять самолетом экипажу их трех человек (КВС, второй пилот и бортинженер).

Основное приборное оборудование:

– три независимых инерциальных навигационных системы (ИНС), каждая из которых имеет отдельную гиростабилизированную платформу и цифровой вычислитель. ИНС может сохранять в памяти маршрут из 10 пунктов, автоматически переключаться между пунктами маршрута по мере их прохождения, рассчитывать курс на перехват ЛЗП, определять и отображать скорость и направление ветра, угол сноса, и множество других навигационных параметров. Управление ИНС осуществляется при помощи двух пультов управления с цифровой индикацией.

– два независимых автопилота, имеющих большое количество режимов.

– два автомата тяги, работающих совместно с автопилотами.

– два приемника VOR/ILS

– один приемник ADF

– два комплекта DME

– погодный радар с двумя дисплеями

– две радиостанции УКВ диапазона

– система SELCAL

– два транспондера УВД

– различное контрольное оборудование, включающее в себя стрелочные и линейные аналоговые приборы.

Авионика “Конкорда” позволяла осуществлять самолетовождение в сложных погодных условиях, выполнять трансатлантические перелеты, осуществлять автоматический заход на посадку и автоматическую посадку по категории IIIa ИКАО. Автопилот мог контролировать самолет от набора высоты до касания ВПП.

Пассажирский салон

Гермокабина “Конкорда” занимает порядка 85% общего объема фюзеляжа. В кабине размещено два пассажирских салона, передний и задний, задний салон немного длиннее переднего. Максимальная ширина салонов 2,62 м, что меньше чем, например, у Ту-134. Изначально предполагалась следующие варианты конфигурации салонов:

– 108 пассажиров в одноклассной конфигурации первого класса

– 124 пассажира в одноклассной конфигурации стандартного класса

– 144 пассажира в одноклассной конфигурации туристического класса

Также возможно было использовать сочетание разных классов на одном самолете. Максимальное количество пассажиров, на перевозку которого был сертифицирован “Конкорд”, составляло 128, но в реальности такая конфигурация салонов никогда не использовалась. Выпускаемые “Конкорды” имели салоны одноклассной компоновки на 108 человек, впоследствии салоны несколько раз модернизировались авиакомпаниями.

В передней части гермокабины, непосредственно за кабиной экипажа и отсеками оборудования находится тамбур основного входа, от переднего салона его отделяет отсек с небольшим гардеробом и туалетом. Между салонами располагается тамбур второго входа, а также еще два туалета, размещенные по бортам кабины. Заднюю часть кабины занимает отсек с кухонным блоком, служащий также тамбуром запасного выхода. Так как средний выход вел на крыло самолета, для посадки и высадки пассажиров использовался передний выход.

В целом, несмотря на то, что по своей конструкции и характеристикам “Конкорд” почти ничем не напоминал современные ему дозвуковые узкофюзеляжные авиалайнеры, его внутренняя конфигурация и оснащение практически не отличались от общепринятых на момент его появления. Удобство размещения пассажиров и предоставляемые в полете услуги делали сверзхвуковые перелеты ничуть не менее комфортабельными, чем обычные.

Проблемы создания Сверхзвукового пассажирского самолета

Аэродинамические проблемы

Пассажирский самолет, способный совершать длительный сверхзвуковой крейсерский полет, должен удовлетворять нескольким достаточно противоречивым требованиям:

– Максимально высокое аэродинамическое качество на крейсерской скорости, для обеспечения экономичности и дальности полета.

– Достаточно высокие взлетно-посадочные характеристики для обеспечения безопасного действия с обычных коммерческих аэродромов. Самолет должен иметь возможность выполнения стандартных посадочных схем, в частности угла глиссады, определяемого установленным на аэродроме оборудованием.

– Для обеспечения удобства пассажиров пол пассажирского салона должен быть горизонтальным (или максимально близким к горизонтальному) при нахождении самолета на земле.

Исследования показали, что наилучшее аэродинамическое качество при выбранной крейсерской скорости и размерности самолета обеспечивает применение схемы “бесхвостка” с дельтовидным крылом. Для обеспечения эффективности в широком диапазоне скоростей крылу была придана сложная форма с изменяющимся по размаху углом стреловидности. Проблему путевой устойчивости решили за счет крутки крыла, особенно выраженной в районе законцовок.

Очень существенной проблемой сверхзвукового полета является смещение назад центра давления при достижении сверхзвуковых скоростей. Для минимизации этого эффекта была применена специальная форма крыла, тем не менее смещение на крейсерской скорости составляло около 2 метров. Данная проблема была решена за счет перекачки топлива между балансировочными баками в процессе полета, что смещало центр масс самолета вслед за смещением центра давления. Задачей балансировки было достижение нулевого расхода элевонов.

Так как самолет, выполненный по схеме “бесхвостка”, не имеет закрылков, возникает проблема достижения достаточной подъемной силы при посадочных скоростях. На “Конкорде” эта проблема решалась за счет синхронного отклонения элевонов вниз на достаточно большой угол, в этом случае они начинали работать как закрылки. Возникающий при этом пикирующий момент парировался путем перекачки части топлива в задний балансировочный бак.

Двигательная установка

Двигатели СПС должны обладать достаточной тягой для того, чтобы самолет мог достичь сверхзвуковой скорости, и в то же время иметь высокую топливную эффективность на крейсерских скоростях, чтобы достичь приемлемой дальности полета.

Изначально рассматривалось применение турбовентиляторных (ТВРД) двигателей, как обладающих наибольшей экономичностью, но этот вариант был отвергнут из-за того, что большой диаметр вентилятора создает неприемлемо высокое сопротивление на крейсерской скорости. В результате было решено использовать турбореактивные двигатели (ТРД).

Для того, чтобы ТРД работал максимально эффективно, и давал максимальную тягу, он должен иметь высокую степень компрессии. Проблема заключается в том, что на высоких сверхзвуковых скоростях воздух, поступающий в двигатель, подвергается аэродинамическому сжатию, и результирующая степень компрессии оказывается настолько высока, что двигатель получается очень теплонагруженным, а в результате сложным, дорогим и малоресурсным. Данная проблема была решена за счет применения турбореактивных двигателей форсированных (ТРДФ) с относительно небольшой степенью компрессии 11:1, хорошо работающих на крейсерских скоростях, а их недостаточная тяга на взлетных режимах компенсировалась за счет применения форсажа.

Несмотря на то, “Конкорд” мог преодолевать звуковой барьер и достигать крейсерской скорости и без применения форсирования двигателей, форсаж также использовался для разгона с околозвуковых скоростей до скорости 1,7 Маха. Причиной этого стало то, что без использования форсажа такой разгон происходил бы очень медленно, и общее количество топлива, затраченное на этот маневр, было бы слишком большим.

Из-за того, что ТРД не могут работать, в случае если поступающий поток воздуха имеет сверхзвуковую скорость, пришлось разработать сложные автоматически регулируемые воздухозаборники, способные тормозить воздушный поток до дозвуковой скорости во всем диапазоне сверхзвуковых скоростей самолета. Помимо своей основной задачи воздухозаборники служили также для перенаправления основного воздушного потока в обход двигателя, в случае его отказа на сверхзвуковой скорости. Без возможности такого перенаправления резко возросшее сопротивление отказавшего двигателя могло создать чрезмерные нагрузки, которые могли привести к разрушению самолета в воздухе.

Аэродинамический нагрев конструкции

При полете на высоких скоростях торможение воздуха, обтекающего самолет, вызывает сильный аэродинамический нагрев его обшивки, причем величина нагрева имеет квадратичную зависимость от скорости. При скоростях в районе 3 Махов аэродинамический нагрев может достигать величины около 350 °C, что находится за пределами диапазона температур, в которых алюминиевые сплавы остаются достаточно прочными. Решением данной проблемы может стать или применение более жаростойких конструкционных материалов (сталь, как в XB-70, титан как в Т-4), или ограничение максимальной скорости самолета значениями, при которых нагрев не превышает возможности традиционных материалов.

Так как для обеспечения приемлемого взлетного веса, цены и технологичности в качестве основного конструкционного материала для “Конкорда” был выбран алюминий, его крейсерская скорость ограничена величиной 2,03 Маха, при которой аэродинамический нагрев наиболее теплонагруженных элементов конструкции не превышает 127 °C. Примерно такие же ограничения справедливы и для Ту-144, который также построен из алюминиевых сплавов. Американцы, при проектировании “трехмахового” Boeing 2707, были вынуждены использовать другие материалы, такие как сталь и титан. Дополнительная проблема состоит в том, что возникает существенное тепловое расширение материалов, что, требует усложнения конструкции самолета.

Аэродинамический нагрев также создает сложности с обеспечением комфортной температуры в кабине самолета. Система кондиционирования “Конкорда”, помимо обычных воздушных теплообменников, сбрасывающих излишнее тепло отводимого от двигателей воздуха, имела также теплообменники, позволяющие отводить излишнее тепло в поступающее в двигатели топливо. Кроме того, это требует лучшей термоизоляции кабины и большей производительности системы кондиционирования, чем в обычных авиалайнерах. Например, стекла иллюминаторов “Конкорда” в процессе полета нагревались так, что могли обжечь, в то время как стекла иллюминаторов обычного авиалайнера часто остывают до отрицательных температур.

Особенностью “Конкорда” стало то, что в крейсерском полете, температура носового обтекателя являлась одним из наиболее важных факторов, контролируемых экипажем и даже автопилотом, то есть автопилот ограничивал скорость исходя именно из этой величины.

Прочность конструкции

Из-за требования сверхзвукового полета “Конкорд” имел очень тонкий профиль крыла, длинный и тонкий фюзеляж, кроме того, толщина панелей обшивки самолета составляла всего 1,5 мм. Все это накладывало очень серьезные требования в области обеспечения прочности конструкции. Дополнительно проблема усугублялась тем, что на больших скоростях отклонение поверхностей управления может дать очень сильную и резкую нагрузку на конструкцию самолета.

Эту проблему решали следующим образом:

“Конкорд” отличался от всех предшествовавших ему авиалайнеров тем, что многие основные элементы его конструкции не собирались из отдельных деталей, а фрезеровались из цельных алюминиевых отливок, например, очень крупные элементы были применены в конструкции крыла. Это сокращало количество соединений, облегчало конструкцию, и давало ей дополнительную прочность. Обшивка самолета была включена в силовую структуру, и выполнялась из предварительно натянутых цельных панелей очень большого размера.

Проблему влияния поверхностей управления на сверхзвуковых скоростях частично устранили за счет отключения на большой скорости внешних элевонов. Для управления использовались только средние и внутренние, которые нагружали конструкцию намного меньше, поскольку находились ближе к центру масс, и к тому же были установлены на наиболее прочную часть крыла.

Тем не менее, ограничения по перегрузкам на “Конкорде” были достаточно низкими, и составляли всего +2,5/-1,0, что меньше, чем на обычных дозвуковых авиалайнерах.

Шасси и тормоза

Из-за дельтовидного крыла “Конкорд” имел очень большую для коммерческого авиалайнера взлетную скорость, около 400 км/ч. Для обеспечения безопасности тормозная система самолета должна была обеспечить возможность прерывать взлет в пределах полосы обычного коммерческого аэропорта. Потребовалась разработка системы, которая могла бы полностью остановить авиалайнер весом в 188 тонн со скорости 305 км/ч на протяжении 1600 м, даже в условиях мокрой полосы. В результате тормозная система “Конкорда” стала наиболее совершенной для своего времени, при этом многие решения, такие как полностью электронное управление, тормозами (англ. brake – by – wire ), были применены впервые в коммерческой авиации.

Стойки шасси также потребовали больших усилий со стороны разработчиков, поскольку из-за очень большого угла атаки самолета на взлете, стойки получились очень длинными и испытывали большие нагрузки.

История эксплуатации

После того, как в воздух поднялись первые серийные самолеты 201 и 202, началась обширная программа сертификации, закончившаяся в 1975 году выдачей британского и французского сертификатов. Помимо, собственно, пассажирских перевозок, “Конкорды” также участвовали в большом количестве выставок, показательных полетов и рекламных акций.

Продажа “Конкордов” авиакомпаниям

В 1960-е годы, во время зарождения и развития проекта “Конкорд”, считалось, что будущее мировых пассажирских авиаперевозок за сверхзвуковыми авиалайнерами, что повлияло на планы ведущих мировых авиапроизводителей и авиакомпаний. Например, Boeing, выводивший в начале 1970-х на рынок свой амбициозный лайнер Boeing 747, очень осторожно оценивал перспективы этого самолета, предполагая даже, что после выхода на линии сверхзвуковых пассажирских самолетов, 747-е придется перевести на грузовые авиаперевозки. Разработка сверхзвуковых коммерческих авиалайнеров шла не только в Европе, но и в СССР, где Ту-144 взлетел даже немного раньше “Конкорда”, а также в США, причем американцы, используя свой опыт создания крупных тремаховых самолетов (XB-70 “Валькирия”), создавали вариант СПС, Boeing 2707, существенно превосходивший по своим характеристикам как англо-французский, так и советский самолеты.

Заявки на новый самолет начали поступать с 1963 года, задолго до его первого полета, и к 1972 году 16 авиакомпаний по всему миру сделали предварительные заказы на 74 “Конкорда”. Коммерческое будущее первого сверхзвукового пассажирского лайнера выглядело если не безоблачным, то, во всяком случае, вполне определенным.

Начиная с 1972 года, ситуация стала быстро меняться не в пользу сверхзвуковых авиалайнеров. Произошло сразу несколько существенных событий, повлиявших на планы осуществления сверхзвуковых пассажирских перевозок крупнейшими мировыми авиакомпаниями:

– В 1973 году разразился нефтяной кризис, вызванный, в первую очередь Войной Судного Дня между Израилем и арабскими странами. В результате этого кризиса мировые цены на авиационное топливо выросли в несколько раз, что ставило под сомнение коммерческую привлекательность сверхзвуковых полетов, так как “Конкорд” затрачивал намного больше топлива на перевозку одного пассажира, чем современные ему дозвуковые авиалайнеры.

– В начале 70-х, особенно после выхода на линии таких самолетов, как Boeing 747, стало ясно, что авиаперелеты на дальние расстояния более не являются прерогативой бизнесменов и элиты, и что доля среднего класса в общем, пассажиропотоке постоянно растет. Это сделало более актуальным для авиакомпаний снижение цен на билеты, а не сокращение времени перелетов, столь привлекательное для бизнесменов.

– Затянувшаяся разработка “Конкорда”, очень большой коэффициент новизны, привели к тому, что совместная англо-французская программа вышла далеко за рамки бюджета, общие расходы составили почти миллиард фунтов стерлингов. Цена авиалайнеров, соответственно, также постоянно росла. Кроме того, выяснилось, что авиакомпании недооценивали масштабов расходов, необходимых для обслуживания парка сверхзвуковых лайнеров и поддержания его в состоянии летной годности.

В результате к 1973 году практически все авиакомпании пересмотрели свои планы в отношении сверхзвуковых перевозок, и отозвали заказы на “Конкорды”. Удалось продать только 9 самолетов, 5 авиакомпании British Airways и 4 Air France, да и то в основном потому, что эти АК контролировались правительствами стран-разработчиков самолета.

Оставшиеся 5 самолетов (из 14 серийных), после неуспешных попыток их продажи, были позже предложены этим же АК на следующих условиях:

-Цена самолетов составляла всего 1 фунт стерлингов для английских, и 1 франк для французских.

-Авиакомпании обязывались ввести приобретенные самолеты в коммерческую эксплуатацию.

-Авиакомпании имели право продать свои самолеты, но по той же самой символической цене.

Все расходы брали на себя правительства обеих стран, желавшие поддержать собственных авиапроизводителей, и заботившиеся о национальном престиже.

Пассажирские перевозки

Коммерческая эксплуатация “Конкордов” началась 21 января 1971 года, когда G-BOFA (№206) компании British Airlines вылетел в свой первый рейс по маршруту Лондон – Бахрейн. В тот же день полетом F-BFBA (№205) была открыта линия Париж – Дакар компании Air France.

Первое время для “Конкордов” было закрыто наиболее перспективное трансатлантическое направление, поскольку 18 декабря 1975 года Палата Представителей Конгресса США наложила шестимесячный запрет на посадки “Конкордов” на территории США. Официальной причиной такого запрета стал производимый самолетами шум, особенно после преодоления звукового барьера, но вероятнее всего, что основной причиной стало то, что англо-французский самолет вышел на коммерческие линии раньше, чем американский СПС.

После окончания действия запрета, несмотря на протесты нескольких общественных и природоохранных организаций, были открыты регулярные рейсы в вашингтонский аэропорт Даллес, первый из которых состоялся 24 мая 1976 года. Полеты в Нью-Йорк начались только после 22 ноября 1977 года, в основном из-за противодействия мэрии Нью-Йорка.

Помимо рейсовых полетов, “Конкорды” выполняли большое количество чартерных рейсов, практически по всему земному шару. Именно чартерные перевозки давали авиакомпаниям какую-то прибыль от сверхзвуковых полетов, тогда как рейсовые были скорее данью престижу, и в финансовом смысле приносили только убытки.

Поскольку “Конкорды” являлись флагманами флотов обеих компаний, а билеты на них стоили дороже, чем на другие типы авиалайнеров, авиакомпании старались обеспечить пассажирам сверхзвуковых самолетов максимальный уровень комфорта, и в этом смысле соперников у “Конкордов” было мало. Несмотря на высокую стоимость билетов, репутация “Конкордов” среди пассажиров была очень высокой, особенно полюбили полеты на них бизнесмены и разного рода знаменитости. Первоначально на “Конкордах” работали только стюарды, но впоследствии рейсы стали обслуживать стюардессы, причем конкурс среди них был очень высок, и на “Конкордах” работали лучшие стюардессы обеих авиакомпаний.

“Конкорды”, как, наверное, ни один другой тип пассажирского самолета, имели массу страстных поклонников, которые, даже если они не могли позволить себе полет на любимом лайнере, специально приезжали в Лондон, Париж и Нью-Йорк, для того чтобы полюбоваться зрелищем взлетающего или заходящего на посадку сверхзвукового самолета.

Катастрофа Конкорда в Париже 25 июля 2000 года

25 июля 2000 года в Париже, при вылете из аэропорта “Шарль де Голль”, разбился “Конкорд” F-BTSC авиакомпании Air France, совершавший рейс Париж – Нью-Йорк. Основной причиной катастрофы стал наезд на металлическую деталь другого самолета, находившуюся на взлетной полосе, часть покрышки лопнувшей при этом шины пробила топливный бак самолета, а выливавшееся топливо загорелось, попав в форсажные камеры двигателей. А так же часть покрышки колеса повредила провода, отвечающие за выпуск шасси, которые при взлете не убрались, и этим оголенные провода дали искру, поэтому топливо вспыхнуло. Последовавший пожар привел к отказу двигателей не успевшего набрать скорость самолета и к последовавшему за ним падению на ресторан небольшого отеля в нескольких километрах от аэропорта.

Все находившиеся на борту – 100 пассажиров и 9 членов экипажа – погибли. Также погибло 4 человека среди посетителей ресторана.

Снятие с эксплуатации

После катастрофы в Париже, полеты “Конкордов” были приостановлены. Тем не менее, уже на следующий день, 26 июля 2000 года, руководство BA приняло решение продолжить эксплуатацию своих самолетов, полеты AF не возобновлялись. 16 августа сертификат летной годности “Конкордов” был отозван, и полеты полностью приостановились, за исключением перелета без пассажиров F-BVFC из Нью-Йорка, где его застал отзыв сертификата, в Париж.

В течение всего следующего года велись работы по модификации парка самолетов и 5 сентября 2001 года, более чем через год после отзыва, сертификат летной годности был восстановлен. Регулярные пассажирские перевозки возобновились только 7 ноября, полетом G-BOAE из Лондона в Нью-Йорк. После возобновления перевозок последовала череда инцидентов, наиболее заметными из которых стали отказ одной из секций руля направления 27 ноября 2002 года на G-BOAC, и утечка топлива, повлекшая отключение двигателя 18 февраля 2003 года на F-BTSD.

10 апреля 2003 года British Airways и Air France объявили о решении прекратить коммерческую эксплуатацию своего парка “Конкордов”. Последние рейсы состоялись 24 октября. Последний полет “Конкорда” состоялся 26 ноября 2003 года, G-BOAF (последний построенный самолет) вылетел из Хитроу, пролетел над Бискайским заливом, совершил проход над Бристолем, и приземлился в аэропорту Филтон.

“Конкорды” сегодня

К 2003 году в эксплуатации находилось 8 “Конкордов”. Все построенные самолеты, кроме №211, разбиравшегося на запчасти в 1982-1994 годах, и разбившегося в 2000 году в Париже №203, сохраняются в различных музеях и экспозициях.

Некоторые запасные части самолетов, такие как двигатели, воздухозаборники, шасси, находятся в экспозиции различных музеев мира.

Восстановление

Группа добровольцев поддерживает один из “Конкордов” (F-BTSD) в состоянии летной годности в Аэрокосмическом музее в Ле-Бурже, планируя поднять самолет в воздух в 2010 году.

G-BBDG был восстановлен до выставочного состояния практически из одного корпуса в Брукландском музее.

Летно-технические характеристики Технические характеристики

Экипаж :­ 3 человека (командир, пилот, бортинженер)
Пассажировместимость:
­ в текущей компоновке:­ 92 (Эр Франс) или 100 (Бритиш Эируэйз)
­ максимально разрешенная:­ 128
Длина :­ 56,24 (58,83) м
Размах крыла:­ 25,57 м
Высота :­ 12,19 (11,58) м
Площадь крыла:­ 358,6 м²
Коэффициент удлинения крыла:­ 1,85
Угол стреловидности по передней кромке:­ от 60° до 80°
Масса пустого:­ 78 700 кг
Максимальная взлетная масса:­ 187 700 кг
Масса полезной нагрузки:­ 12 000 кг
Масса топлива:­ 95 680 кг
Двигатели :­ 4× ТРДФ Rolls-Royce / SNECMA “Olimpus” 593
Тяга, максимальная:­ 140 кН
Тяга на форсаже­ 169 кН
Расход топлива:­ 25 т/ч (при максимальной полезной нагрузке)

Летные характеристики

Максимальная скорость:2330 км/ч (2,2 М)
Крейсерская скорость:2150 км/ч (2,02 М)
Практическая дальность:6470 км (с нагрузкой 8845 кг при М=2,05 на высоте 16000 м)
Перегоночная дальность:7250 км
Практический потолок:18 300 м
Скороподъемность:25,41 м/с
Тяговооруженность:0,373
Аэродинамическое качество:
на малой скорости:3,94
при М = 0,94:11,47
при М = 2,04:7,14
Максимальная температура носовой части:127 °C

Конкорд в кино

В 1979 году на экраны вышел итальянский фильм “Concorde Affaire” (в советском прокате “Спасите “Конкорд “!”), посвященный серии терактов и саботажей на самолетах “Конкорд” с целью их снятия с эксплуатации.

Список источников информации

1.Материал из Википедии – свободной энциклопедии http //www. wekopediy. ru/

2.Материал из Энциклопедия “Авиация” изд. 1994 год

3.История Гражданской авиации СССР изд. 1983 год



Зараз ви читаєте: История воздухоплавания и авиации